27/01/2025

«Железные дороги Якутии» на сегодня являются одним из самых успешных предприятий республики, которые заняты не только текущей деятельностью, но и ставят большие новые цели. И что немаловажно – коллектив компании умеет их добиваться. А что же все-таки является главным тормозом развития железных дорог Якутии? Попробуем в этом разобраться. 

«У компании помимо перевозок и программ социальной направленности есть еще стратегическая задача по загрузке железной дороги. А наша дорога упирается в тупик, в реку Лену, и дальше выхода не имеет. Из-за этого два месяца в году, май и ноябрь, компания практически останавливает свою деятельность. Поэтому перед нами стоит задача двигаться на север в сторону Магадана с решением мостового перехода через реку Алдан. И второе —  это, конечно, выход наших грузов в сторону Китая», — говорил генеральный директор ЖДЯ Василий Шимохин на пресс-конференции.

Начнем со второго – с выхода грузов из Якутии в Китай. Известно, что еще два года назад компания инициировала восстановление железнодорожной ветки от станции «Сковородино» до станции «Рейново» (поселок Джалинда Амурской области).

А вообще, это давняя идея и совместная инициатива еще второго президента Якутии Вячеслава Штырова и бывшего губернатора Амурской области Олега Кожемяко. Они пробивали этот проект.

Что это дает грузоотправителям из Якутии? Прямой, быстрый и не зависящий от БАМа и Транссиба путь в Китай. Он как бы перерезает эти две железнодорожные магистрали.

Восточный полигон забит подчистую. Дошло до того, что на уровне Правительства РФ было принято решение о приоритетном вывозе угля из Кузбасса. И в целом из-за низких цен на уголь отрасль находится в сложном положении, снизилась добыча, перевозки. А на угледобывающую отрасль завязана экономика целых регионов. Поэтому рассчитывать на то, что наши компании смогут свободно вывозить тот же уголь (а еще сжиженный природный газ, лес и так далее), не приходится. Поэтому путь Джалинда – Мохэ (это город в Китае) является действительно перспективным.

Как отметил Василий Шимохин, этот проект подготовлен процентов на 70: «Прошли все основные согласования с Амурской областью, китайскими партнерами, в том числе Китайскими железными дорогами, РЖД». Участок «Сковородино – Рейново» (68 километров) компания «Железные дороги Якутии» получила в аренду на 20 лет, сейчас идет проектирование реконструкции железнодорожной ветки. В целом стоимость реконструкции путей, станции, обустройство погранперехода составит почти 6 млрд рублей. Средства на это выделяет республика путем увеличения уставного капитала компании. Плюс – это заемные средства, часть дивидендов.
Сначала грузы (до 5 млн тонн) пойдут смешанным автомобильно-водным путем (то есть без строительства железнодорожного моста через Амур), а потом уже через мост – до 20 млн тонн».

Так что проект перехода Джалинда–Мохе находится в активной стадии реализации.

Стройка века – на Магадан

Но еще более значимым «Железные дороги Якутии» считают для себя проект по строительству железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана.

Необходимость строительства этой железнодорожной ветки очевидна. Как сказал в свое время про нее Государственный советник Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, сама жизнь заставит строить железную дорогу на Магадан. Ведь действительно, так будут связаны несколько регионов, будет обеспечен выход на Охотское море, груз сможет свободно передвигаться из того же Китая. В зоне тяготения – более 140 недропользователей, которые напрямую заинтересованы в строительстве железной дороги.

Одним словом, эта железная дорогая имеет очень большое значение – начиная с оборонной и геополитической точек зрения, заканчивая сугубо экономической. Недаром два года назад, когда «Железные дороги Якутии» проводили международную конференцию по этому поводу в Якутске, китайцы прямо заявили, что готовы построить нам ее в обмен на … аренду земель вокруг железной дороги. Тех самых, которые полны всевозможными природными ископаемыми.

За счет чего может быть построена эта железная дорога? Как рассказал Василий Шимохин, возможно, старт ее будет на условиях государственно-частного партнерства. Но в целом отметил, что наша страна в самых суровых условиях строила железные дороги: участок БАМа от Усть-Кута до Тайшета строился в 1948−1951 годах, дорога на Комсомольск-на-Амуре и на Советскую Гавань — в 1943−1948 годах. «И когда сегодня нам говорят, что у нас трудное время, СВО, денег нет, посмотрите, в какие годы строилась инфраструктура и как государство смотрело вперёд. Поэтому мы считаем так — не надо сегодня говорить об отсутствии средств, нужно принципиально заниматься этой тематикой, делать проекты, трассу, строить дорогу на Магадан», — Василий Шимохин.

Так что, перефразируя известную поговорку – строительство дороги осилит тот, кто строит. А не сидит на месте и занимается мечтами. Да, в свое время к проекту строительства линии Нижний Бестях – Магадан проявляла интерес компания «Российские железные дороги». Но они хотели строить по так называемой удлиненной трассе и озвучивали стоимость в 3 трлн рублей (это еще два года назад).

Наши же железнодорожники хотят построить по более короткому маршруту, разбив само строительство на три этапа. Финансирование помимо концессии возможно в том числе путем выпуска инфраструктурных облигаций. Одним словом, могут быть разные варианты. Но факт в том, что с 2025 года компания «Железные дороги Якутии» вступила в активную фазу подготовки проекта строительства железной дороги «Нижний Бестях – Магадан». Ну, что тут скажешь? Удачи на этом непростом пути!

Есть успехи, есть и трудности

Впечатляющие цифры роста пассажиропотока, грузопотока компании можно даже не приводить. Они стали уже притчей во языцех. Однако, по словам Василия Шимохина, озвученным недавно на пресс-конференции по итогам деятельности компании за 2024 год, темпы роста за прошлый год несколько снизились. Например, если в 2023 году пассажирские перевозки по сравнению с 2022 годом увеличились почти на 36 процентов, то за 2024 год рост составил 9 процентов.

Почему так? Элементарно – не хватает пассажирских вагонов. В стране, по словам руководителя, их производит Тверской вагоностроительный завод, очередь на них огромная. Наша компания имеет возможность покупать только по три вагона в год. А при нашем росте пассажиропотока нужно гораздо больше. Какой выход видит компания? Сейчас прорабатывается вопрос с Минским вагоноремонтным заводом Республики Беларусь. Это предприятие, как отметил Шимохин, ранее вагоны не производило, но возможность такая есть, поэтому наши железнодорожники видят в этом перспективу, подвигают коллег к новому виду деятельности.

Это очень хорошее и правильное начинание. Но, с другой стороны, возникает вопрос: если уже сегодня не хватает вагонов, то что будет завтра в контексте принятых программ развития Дальнего Востока? По-хозяйски уже сегодня надо задуматься о том, что на Дальнем Востоке должны быть созданы вагоностроительные предприятия. Например, на базе известного когда-то вагоноремонтного завода в Уссурийске. Или у нас на базе бывшего ремонтно-механического завода в Нерюнгри. Это вполне реально и могло бы внести существенный вклад в развитие Дальнего Востока. К созданию этих предприятий можно было бы привлечь и белорусов.

Вообще, с Республикой Беларусь у Якутии в целом и «Железных дорог Якутии» налаживаются хорошие контакты. Так, главой республики Айсеном Николаевым поставлена задача по доставке продовольственных грузов из Белоруссии в Якутию. Для этого компания планирует дополнительно приобрести контейнеры-рефрижераторы, а это значит, что в республику из Белоруссии может завозиться больше качественных белорусских продуктов.

Пойдут эти грузы наравне с другими с грузового терминала «Столобовая», который находится в Московской области. Компания занималась обустройством этой станции два года, и в прошлом году с нее в Якутию пошли первые контейнерные перевозки. То есть поезд, состоящий из контейнеров, который идет по согласованному графику. Сейчас срок поставки грузов составляет 18 дней, но скоро будет уменьшен на 4 дня.

Хорошо идет дело с погрузкой угля компании «Колмар». Также уже происходит отгрузка железной руды «Якутской рудной компанией». Для этого компанией в прошлом году было начато строительство станции «Тит», в этом году работы должны быть закончены. В 2024 году «Железные дороги Якутии» завершили строительство подъездного железнодорожного пути к Грузовому речному терминалу на реке Лене, в Нижнем Бестяхе. Это инфраструктура имеет очень большое значение для северного завоза.

Одним словом, дела у компании идут хорошо. Но и проблем, конечно, хватает. Это и уже обозначенный вопрос по недостатку пассажирских вагонов. Это, как озвучил на том же мероприятии заместитель министра транспорта республики Семен Коркин, сложности по провозу грузов по инфраструктуре «Российских железных дорог». Он отметил, что есть определенные проблемы по северному завозу: «Это касается завоза грузов с Восточного полигона в сторону Якутии. Здесь есть ограничения, проводятся ремонтные работы, которые ведутся на инфраструктуре «Российских железных дорог». Да, подчеркнул замминистра, вопросы эти решаются в рабочем порядке, но все-таки сложности есть».

Именно поэтому, добавил Василий Шимохин, компания на 2025 год смотрит реально: «Потому что действительно Восточный полигон заходит в окончательную фазу строительства, идут большие ограничения. То есть просто в нашу сторону не идет отправка груза. И в основном это связано не с работой «Железных дорог Якутии», а с деятельностью «Российских железных дорог», поэтому планы на следующий год мы оставляем практически на том же уровне, без увеличения объемов». 

Маргарита НИФОНТОВА.