Публикации за 2013 год

Интервью заместителя Председателя Совета Федерации В.А. Штырова газете «Гудок»

В Правительстве России сейчас идёт активная работа по поиску ис­точников и способов финансирования проектов, которые предполага­ется реализовать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

— Вячеслав Анатольевич, какие льготы и преференции предлагается предоставить тем инвесторам, которые пойдут работать на Даль­ний Восток?

— Система льгот должна учитывать цели, сформулированные государством. Если поставлена задача – на юге региона стимулиро­вать развитие высокотехнологичных производств, то этот сек­тор должен быть полностью освобождён от федеральной части налога на прибыль и получить ещё ряд региональных льгот. Сейчас также выделено 23 крупных комплексных проекта развития террито­рий, которые необходимо реализовать в первую очередь. Поскольку по большей части они находятся в малоосвоенных районах, нужно освобо­дить участников этих проектов от большинства платежей, пока они не начнут давать продукцию и получать прибыль. Нормативные сроки для льготного режима определены в технико-экономическом обосновании каждого проекта.

Инфраструктурные отрасли нужно освобождать от налогов, которые влияют на тарифы. Это земельные, имущественные, необ­ходимо установить нулевую ставку НДС на услуги железнодорожного транспорта и авиации. Входной НДС при этом государство вполне может компенсировать. Иначе говоря, для действующих производств следует немного смягчить налоговый режим, а для будущих необходимо макси­мальное освобождение. Дорого это или нет? К примеру, если бы завтра Президент страны подписал закон, освобождающий Дальний Восток от всех налогов, то потери федерального бюджета составили бы лишь 2%. Этого бы никто и не заметил. А будущие доходы сейчас вообще считать не стоит. Их попросту нет. А чтобы завтра были, надо сегодня создать льготные условия для инвесторов.

— Как нужно развить транспортную сеть макрорегиона, чтобы она стимулировала его развитие, а не сдерживала?

— Сейчас Сибирь и Дальний Восток имеют все виды транспор­та, но особенность в том, что опорная транспортная система региона не закончена. У нас один пункт может быть соединён с другим, однако оба они отрезаны от опорной магистральной транспортной системы. Это удорожает перевозки, а зачастую делает их совсем невозможными. Поэтому сейчас в первую оче­редь необходимо заняться доводкой каркаса федеральной транс­портной системы, к которой уже можно будет присоединять и местное сообщение.

Если сеть железных дорог в Центральной России имеет почти иде­альную регулярную решётчатую структуру, то на Дальнем Востоке всего две нитки магистралей, малосвязанных между собой. Причём Транссиб уже не может справиться с теми грузами, которые по нему хотели бы перевезти отправители, а БАМ недоделан, и его пропускной способ­ности совершенно недостаточно. Поэтому требуется строительство второго пути на БАМе и реконструкция Транссиба. Но более того, эти магистрали должны быть в связке, чтобы можно было перебрасывать грузопотоки. Поэтому в дополнение к существующим соединительным линиям нужно построить ветки Могзон – Новый Уоян, Шимановская – Гарь – Февральск и Сергеевка – Сукпай – Селихино (схема 4), а также до­полнительные выходы с Транссиба и БАМа на Тихий океан и к Сахалину. Хотя с Дальнего Востока на запад идут две магистрали, но в Тайшете они превращаются в одну. Нужно строить Северо-Сибирскую магистраль от Усть-Илима до Ивделя на Урале. Железная дорога из Тынды на Якутск должна быть продлена до Магадана. Это сформирует опорную железно­дорожную сеть, от которой можно тянуть локальные ветки до конкрет­ных месторождений и будущих промышленных предприятий.

По сути, на Дальнем Востоке существует только одна автомобильная магистраль «Амур» со своим продолжением в виде дороги «Уссури». Ей нужен выход через Лидогу в Ванино и дублёр на участке Хабаровск – Находка. Есть дорога «Байкал» – от Читы до Красноярска, но ей требует­ся масштабная реконструкция. На север нужно развивать опорную сеть автодорог до Магадана и Анадыря, на запад – от Мирного до Иркутска. Всё остальное могут сделать компании и регионы самостоятельно.

Схема 4. Соединительные линии Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей

Большая проблема с авиацией. Необходимо создавать два больших региональных центра управления воздушным движением в Якутске и Хабаровске, чтобы обеспечить надёжную проводку самолётов. Все аэропорты в пунктах, где нет дорог, должны быть включены в государ­ственные унитарные предприятия и переведены на бюджетное фи­нансирование. Нужно создать две-три региональные авиакомпании, которые бы обслуживали местные маршруты. На Дальнем Востоке мы не можем держать небо открытым в коммерческом отношении, потому что необходимо обслуживать небольшие населённые пункты, где иных видов транспорта нет. И наконец, нужно возродить Северный морской путь и каботажные перевозки между портами на Тихом океане.

— Тем не менее, по той же железной дороге будут перевозить по пре­имуществу низкодоходные сырьевые грузы. Как окупить в этом регионе железнодорожное строительство?

— Стволовые магистрали – это забота исключительно федерального Правительства, никто их не будет делать за него. Здесь два источника инвестиций – федеральный бюджет и доходы ОАО «РЖД». Второй ис­точник чреват последствиями в том плане, что может повысить тари­фы для грузоотправителей и его нужно использовать с осторожностью. Но какие-то средства, например в части амортизационных отчислений, можно собрать и оттуда.

Для реконструкции БАМа и Транссиба необ­ходим 1 трлн. руб. на 10-12 лет, то есть примерно по 100 млрд. руб. в год. При общем годовом бюджете страны в 11-12 трлн. руб. это не та­кая большая сумма. В целом федеральные расходы до 2025 года на про­грамму развития Восточной Сибири и Дальнего Востока предполагают­ся в объёме 3,9 трлн. руб.

Конечно, частный бизнес тоже нужно подключить к вложениям в ин­фраструктуру. Для него полем деятельности могут быть подъездные пути (а они в нашем регионе совсем не короткие), локомотивы, подвиж­ной состав, какие-то обслуживающие производства. Нужно понимать, что если взять у сырьевых компаний средства на магистральную инфра­структуру, то их может не хватить на подводящую сеть – ресурсы ведь и у частников ограничены.

И делать всё нужно параллельно, чтобы и про­изводство, и транспортная инфраструктура заработали одновременно. Можно применять более тонкие методы финансирования: РЖД строят железную дорогу на заёмные средства, а государство возвращает им налоги тех предприятий, которые появятся благодаря новой транс­портной артерии. Основная цель у разных способов инвестирования в инфраструктуру должна быть в том, чтобы не нагружать тарифы на пе­ревозки, потому что в противном случае транспортировка продукции на дальние расстояния может стать нерентабельной.

Сергей ПЛЕТНЁВ, «Гудок», 27 марта 2013 г.