Публикации за 2013 год

Из интервью заместителя Председателя Совета Федерации В.А. Штырова агентству РБК, 22 января 2013 г.

РБК: Начнём мы с события, которое буквально через несколько дней пройдёт во Владивостоке. 30 января начнёт свою работу Азиатско- Тихоокеанский парламентский форум (АТПФ). В связи с этим вопрос: о чём предстоит договориться парламентариям?

В Азиатско-Тихоокеанскую парламентскую ассамблею входят пред­ставители парламентов 28 стран. Мы ожидаем, что во Владивостоке бу­дет представлено 22 государства – рекордное количество для подобных саммитов за всю историю их проведения. Нынешний будет проходить после саммита глав государств, который состоялся в конце 2012 года во Владивостоке. Многие темы, которые будут обсуждаться, перекли­каются с теми темами, которые рассматривались тогда на правитель­ственном уровне.

В. ШТЫРОВ: Азиатско-Тихоокеанский парламентский форум – это ор­ганизация, которая уже имеет свою историю. Она возникла в 1993 году как объединение парламентариев стран Азиатско-Тихоокеанского ре­гиона (АТР). И очередной саммит этого форума, который пройдёт во Владивостоке в конце января месяца, будет уже двадцать первым. Юби­лейный, двадцатый, был в прошлый раз в Токио.

Речь пойдёт о правовом обеспечении многостороннего междуна­родного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Конечно, в центре внимания будут вопросы безопасности, борьбы с террориз­мом, политических способов разрешения межгосударственных кон­фликтов. Важная тематика. Но большая часть будет посвящена эконо­мическому сотрудничеству. Это вопросы взаимной торговли, развития инфраструктуры – энергетической, транспортной. Будет звучать тема обеспечения продовольственной безопасности. Это проблема, которая стоит остро перед многими странами в разных регионах планеты, в том числе в Азии. Не останется без внимания и тема борьбы с бедностью. Это круг экономических вопросов.

Как всегда, очень важное место будут занимать вопросы гуманитар­ного сотрудничества, общих программ в области науки и культуры. В рамках саммита пройдёт молодёжный АТПФ.

Будут и другие мероприятия, например, специальный «круглый стол», посвящённый вопросам сотрудничества Азиатско-Тихоокеанского ре­гиона и Европы. Конечно же, мы имеем в виду возможности России как евразийского моста. Пройдёт выставка инвестиционных проектов и презентация субъектов Федерации Дальнего Востока и Байкальского региона.

Как видите, тематика Азиатско-Тихоокеанского парламентского фо­рума очень широкая. В нём примут участие более 160 парламентариев разных стран. Россия сейчас является председателем АТПФ. Этот статус мы получили в прошлом году, когда было решено, что очередной сам­мит будет проходить в нашей стране. Мы будем исполнять эту роль до мая 2013 года, а потом передадим её следующей стране, которая будет выбрана в качестве организатора очередного форума.

Именно сейчас такое время, когда в нашей стране готовятся ключевые решения по перспективам российского Дальнего Востока и Байкаль­ского региона. Идёт активная работа по доработке Государственной программы развития макрорегиона. Совет Федерации прорабатывает вопрос о проекте специального закона, который пока имеет условное название «О социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Байкальского региона». Объёмный и новый для нашей законодатель­ной практики документ. Надеемся, что саммит АТПФ в чём-то поможет в этой работе, поскольку даст более ёмкое представление о наших возможностях в Азиатско-Тихоокеанском регионе и плане действий в нормативно-правовой сфере и на практике по их использованию.

РБК: Тема нашего разговора – «Дальний Восток: когда будет эффект от амбициозных проектов?». Действительно, в макрорегионе реализу­ется несколько масштабных проектов. Но есть ли эффект от их реа­лизации? Многие заявляют, что в действительности на Дальнем Вос­токе продолжается социально-экономическая стагнация. Вы согласны с этим?

В. ШТЫРОВ: Я понимаю, почему так говорите – Вы практически цити­руете многократно высказанную мною точку зрения. Конечно, согласен. Но в одном вопросе, на самом деле, прозвучало сразу два. Давайте их разделим.

Первое. Освоение и развитие Дальнего Востока всегда осно­вывалось на реализации крупнейших или, как теперь принято говорить, «мегапроектов». Чего только стоит царский Транссиб – стройка планетарного масштаба. Или советские: промышленный ком­плекс Комсомольска-на-Амуре, гиганты судостроения и судоремонта, предприятия лесной, рыбной и горнодобывающей отраслей, металло­обработки и авиастроения, Байкало-Амурская магистраль, крупнейшие морские порты. Но и в новейшее время, как только улеглась пыль от разрушительных реформ 1990-х годов, на Дальнем Востоке тоже началась реализация очень крупных и весьма значительных проектов.

Вот один из них – подготовка к саммиту АТЭС 2012 года в городе Владивостоке. Начну именно с этого проекта, потому что он наиболее часто подвергается критике: «Ах, зачем? Почему? Бесполезно выбро­шенные деньги!». Ничего подобного. Владивосток основан в 1860 году и впервые за время его существования наконец-то были решены некото­рые, уже более чем полуторавековые, городские проблемы. Вам пока­жется странным, но в городе никогда не было централизованных очист­ных канализационных сооружений. Стоки прямотоком сбрасывались в акваторию залива Петра Великого, были уничтожены места обитания и нереста некоторых видов прибрежной аквафауны. Система водоснаб­жения никогда не имела нужных объёмов резервов, и периодически в городе были перебои с обеспечением водой.

Другие проблемы, конеч­но, были «помоложе», но тоже не решались десятилетиями. Внешние коммуникации – полувоенный аэродром Кневичи, выездные магистра­ли, пригородный железнодорожный транспорт – кое-как поддержива­лись в рабочем состоянии, но принципиальная их схема не менялась со времён, когда в городе было четыреста тысяч человек населения, а сегодня это крупнейшая городская агломерация Дальнего Востока с почти миллионным числом жителей, учитывая пригородные посёлки и близлежащие города. Владивостокские пробки были почище москов­ских. Сегодня все эти проблемы решены и город имеет современную инфраструктуру. Кое-что Владивосток получил и на вырост. Например, Дальневосточный федеральный университет. Это ведь очень важный градообразующий фактор. Или сеть гостиниц как основу для развития туристической отрасли.

Развитие Владивостока как российского центра международного де­лового сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе – это проект мощной поддержки точки роста или, как говорят географы, центра ме­ста. А на Дальнем Востоке уже реализованы и крупнейшие промышлен­ные и инфраструктурные проекты.

Например, построена нефтепроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» – проект, который по масштабам можно сравнить с Байкало­Амурской магистралью. Она соединила старую действующую сеть маги­стральных нефтепроводов, которая заканчивалась в Иркутской области с побережьем Японского моря, пройдя через Якутию, Амурскую область, Еврейскую автономию, Хабаровский и Приморский края. Впервые в исто­рии создана единая система нефтяных магистралей всей России. Сегодня нефть из любого нефтедобывающего региона страны может уйти как на запад до Санкт-Петербурга, так и на восток до Находки. Это значительно усилило наши позиции на мировом рынке, дало возможность манёвра поставок на его разные географические сегменты.

А с другой стороны, магистральный нефтепровод, как дорога, связал главные нефтегазовые провинции Восточной Сибири и Дальнего Востока. Мощный стимул по­лучило развитие нефтедобычи на месторождениях Иркутской области и Якутии, о которых раньше, кроме специалистов, никто и не слышал. Се­годня в этой отрасли занято около 7 тыс. дальневосточников, которые получили высококвалифицированную работу, где хорошая зарплата, есть перспектива. Начато создание предприятий нефтепереработки и нефтехимии. Это и новые рабочие места, и дополнительные бюджетные доходы. В целом на проект десятки миллиардов долларов истрачены. Он уже сегодня работает на Дальний Восток.

Или возьмём инфраструктуру. Дорога «Колыма» (Якутск – Магадан) построена? Построена. Теперь можно из Магадана уехать в любую точку России. Дорога «Амур» (Чита – Хабаровск) построена? Построена. Да, её надо обустраивать, но она уже дала сквозной – тоже впервые в истории России – проезд от Москвы до Владивостока. Да, конечно, там придётся ещё кое-что сделать, но она уже существует, по ней идут грузы. Желез­нодорожное строительство развёрнуто? Развёрнуто. Вот в 2011 году пришло «золотое звено» Амуро-Якутской железной дороги в Нижний Бестях напротив Якутска. С начала XX века о ней говорили, мечтали. Спустя сто лет дорога завершается строительством, но уже работает!

Всё это – большие дела, масштабные проекты. А если мы возьмём менее громкие проекты, то их десятки. То есть в последнее десятиле­тие Президент и Правительство России уделяли серьёзное внимание Дальнему Востоку. В макрорегион пошли деньги, вошли очень крупные отечественные компании, которых раньше не было. На всём Дальнем Востоке ещё в начале 2000-х годов работала только одна компания из числа крупнейших в стране – АК «АЛРОСА». А сейчас там и «Т ранснефть», и «Газпром», и «Сургутнефтегаз», и «Роснефть», и ТНК-ВР, и «Полюс Золо­то», и СУЭК, и «Росатом», и многие другие.

Всё это уже сегодня дало Дальнему Востоку и новые рабочие места, и дополнительные бюджетные доходы, и улучшение инфраструктурного обеспечения.

Но в целом ситуация в макрорегионе остаётся сложной, основ­ные социально-экономические показатели значительно хуже, чем в среднем по России, а самое главное – продолжается отток насе­ления. Вот теперь и перейдём ко второй части Вашего вопроса: почему при столь масштабных вложениях в экономику и инфра­структуру Дальнего Востока коренных сдвигов в его развитии нет?

Да потому, что все реализованные и находящиеся в стадии осу­ществления гигантские дальневосточные проекты – это отдельные оазисы в экономической пустыне. Их эффект существенен, но локален. А нужно сплошное, комплексное, многоотраслевое разви­тие макрорегиона, по крайней мере, южной его части. Дальний Вос­ток должен развиваться не только за счёт направления сюда госу­дарственных капитальных вложений, но стать привлекательным для частного бизнеса, как большого, так и среднего и малого. А для потоков инвестиций выгодным должно стать применение не только в отдельных природно-ресурсных отраслях, но и в обрабатывающей, и лесной промышленности, сельском хозяйстве, производственной и со­циальной инфраструктуре. Как этого добиться?

У бизнеса всегда есть выбор: может быть и заманчиво работать на Дальнем Востоке, но в других регионах России прибыль можно полу­чить гораздо легче и гарантированно большую. Ведь на востоке страны огромные расстояния как от поставщиков комплектующих, так и до по­требителей конечной продукции конкретных бизнес-проектов; неподъ­ёмные тарифы на энергоносители и транспортные услуги; сложные по­годные условия; повышенные издержки на оплату труда из-за районных коэффициентов и надбавок и другие удорожающие факторы. Они объ­ективны и не связаны с недостаточно эффективной работой региональ­ных властей по созданию так называемого «благоприятного делового климата». Вот и предпочитает бизнес, скажем, в аграрной сфере синицу в руках, допустим, в Воронежской области, журавлю в Амурской.

Так и во всех других отраслях, кроме тех, которые используют богатейшие природные ресурсы Дальнего Востока. Получается, что уже выходя на старт конкурентной борьбы за инвестиции, дальневосточные субъекты Федерации заведомо проигрывают другим из-за своих сложных экономико-географических и природно-климатических условий.

Снизить негативное действие естественных природных и логи­стических факторов на социально-экономические процессы можно только одним способом – созданием особых нормативно-правовых режимов хозяйствования и организации социальной жизни людей.

Имеются в виду льготные режимы налогообложения; особая система це­нообразования на тарифы естественных монополий; упрощённый поря­док создания предприятий и выдачи разрешений на предприниматель­скую деятельность; массовое создание специальных экономических зон развития с расширением числа их типов и разрешённых видов деятель­ности; внедрение многообразных форм государственно-частного пар­тнёрства; учёт региональной составляющей в организации здравоохра­нения, образования, закрепления кадров, демографической и молодёж­ной политике. Скажем прямо – режимы ведения бизнеса и нормати­вы жизни людей по всем этим и другим возможным направлениям и решениям должны быть льготными по отношению к общероссий­ским стандартам. Но только так можно снивелировать изначаль­но объективно неравные условия Дальнего Востока сравнительно с другими макрорегионами. Причём такой подход окупится стори­цей.

И не только с точки зрения решения важнейших геополитических задач Российского Государства в Азиатско-Тихоокеанском регионе, но и за счёт того, что комфортные условия для всякого рода деятельности дальневосточников позволят резко оживить их деловую активность. А уже на этой основе повысить уровень жизни людей, снять финансовое бремя с федерального бюджета на всевозможные дотации, компенса­ции, субсидии субъектам Федерации макрорегиона.

К сожалению, необходимость гибкого, диалектического подхода к пространственному развитию страны длительное время не на­ходила понимания у экономического руководства Правительства России. Преобладала точка зрения, что должны быть одинако­вые нормативно-правовые режимы для предпринимательства на территории всей страны от Диксона до Сочи, от Анадыря до Ка­лининграда. А там бизнес сам примет решение, где ему работать. «Невидимая рука» рынка приведёт в нужном направлении не толь­ко для него, но и для страны. Но не получается: интересы бизнеса при прочих равных условиях направляют его прямо в Москву и Мо­сковскую область. Сегодня даже их соседи в Центральной России в экономическом плане деградируют и пустеют. Что уж говорить о Даль­нем Востоке.

Становится очевидно, что стандартизированный подход к вопросам развития макрорегионов приводит к таким диспропорциям и перекосам в их социально-экономическом положении, что это стало угрожать целостности и единству страны. В этой связи постепенно при­ходит понимание того, что должна быть выработана целостная и ясная стратегия пространственного развития страны. А попробовали бы Вы поговорить об этом ещё некоторое время назад с Кудриным или На- бибулиной! Но уже в последние, наверное, год-полтора созревает точка зрения, что без решительных мер по созданию для него осо­бых нормативных условий хозяйствования и решения социальных вопросов Дальний Восток с места не сдвинуть.

РБК: Хотелось бы остановиться на теме стратегического планиро­вания. На рассмотрении Госдумы находится соответствующий зако­нопроект, один из основных инструментов стратегического планиро­вания – это пространственное планирование, в том числе и создание кластеров. Создание каких кластеров планируется на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе?

В. ШТЫРОВ: На самом деле в так называемом кластерном подхо­де ничего нового нет. Ещё в 1930-е годы в Советском Союзе была разработана теория создания энергопромышленных комплексов (ЭПК). Она получила своё продолжение и развитие уже в 1970-е годы в методологии организации территориально-производственных комплексов (ТПК). Как это сейчас водится, наши старые наработки получили модные зарубежные названия и подаются как последние достижения мировой экономической мысли. Так ЭПК и ТПК превра­тились в кластеры. Под ними понимаются комплексы производств с одним или несколькими конечными продуктами, объединённые общей промышленной и социальной инфраструктурой и вспомогательными обслуживающими предприятиями и базами.

В реальности типичным ЭПК или кластером является созданный ещё в далёкие 1930-1940-е годы мощнейший Комсомольский-на-Амуре промышленный центр. Есть на востоке страны и незавершённые ТПК. Например, Южно-Якутский, где в 1970-е годы планировалось создать металлургический комплекс, построенный, говоря современным язы­ком, по кластерному принципу. С распадом Советского Союза до конца реализовать этот проект не удалось.

Что касается планов новейшего времени, то для начала хотел бы обратить внимание, что Дальний Восток занимает огромную тер­риторию и в широтном направлении несколько природно-клима­тических зон. Кроме того, разные его районы характеризуются совершенно разной транспортной доступностью. Это важно, по­тому что к отдельным территориям нашего макрорегиона необ­ходимо подходить с учётом их особенностей, в том числе и в вопро­сах размещения производственных сил.

На дальневосточном Крайнем Севере может быть создана серия небольших кластеров регионального значения. Например, Берин- говский кластер на Чукотке, где на базе общей энергетической и мор­ской транспортной инфраструктуры, совместных сервисных предпри­ятий возможна организация добычи разных видов твёрдых полезных ископаемых. К числу более крупных планируемых кластеров обще­российского значения на Севере могут быть отнесены Томпонский горно-промышленный узел в Восточной Якутии и Яно-Колымская металлогеническая зона на стыке Республики Саха и Магадан­ской области. Но это чуть более отдалённое от сегодняшнего дня будущее, поскольку необходимо завершить доразведку располо­женных здесь ресурсов золота и серебра планетарного масштаба. Для их освоения потребуется и создание не локальной, а магистральной инфраструктуры: строительство железной дороги Якутск – Хандыга –

Магадан, соединение линиями электропередач Якутской и Ма­гаданской энергосистем. Надо особо подчеркнуть, что все ука­занные проекты невозможны без государственно-частного пар­тнёрства. Слишком здесь велики затраты на создание подводящей от магистралей инфраструктуры. Это пояс тотального использова­ния механизмов ГЧП.

А вот широтная зона вдоль БАМа уже сегодня готова к на­чалу реализации крупных про­ектов кластерного типа на всём своём протяжении от Тайшета до Советской Гава­ни. Прорабатывается вопрос о создании территориально-производственного комплекса со специализацией на лесной и дере­вообрабатывающей промышленности, производстве химической про­дукции и удобрений на Верхней Лене в Иркутской области. Готовятся проекты организации Удоканского и Чинейского горнопромышленных комплексов в Забайкалье. Необходимо завершать утверждённый Пра­вительством России проект «Комплексное развитие Южной Якутии».

Очень перспективен Ванино-Советско-Гаванский район не только в качестве крупнейшего логистического центра, но и как будущий центр судостроения и судоремонта, рыбной и лесоперерабатывающей про­мышленности. Благодаря реализации целой серии кластерных проек­тов зона БАМа в целом должна стать тыловой опорной базой для всего Дальнего Востока. Это с одной стороны, а с другой – в общероссийском разделении труда она станет очень важной территорией ресурсного обеспечения промышленности России.

На юге Дальнего Востока – в зоне Транссибирской магистрали от Тайшета до Владивостока – тоже могут быть созданы крупные горно-добывающие комплексы. Например, в Амурской области и Еврейской автономии. Но главный упор здесь необходимо сделать на развитии машиностроения, особенно транспортного; сельско­го хозяйства; рыбной, пищевой и перерабатывающей промышлен­ностей; нефте- и газохимии; отраслей шестого технологического уклада, основанных на нано-, и био- и многомерных информацион­ных технологиях. Вот что требует первоочередного внимания и всяче­ской поддержки. Важно, что в этой зоне уже есть сложившиеся и отно­сительно развитые научно-технологические центры: Иркутск, Улан-Удэ, Якутск, Хабаровск, Владивосток. Конечно, их потенциал должен быть использован как можно более полно и получить новое развитие. В то же время именно юг Дальнего Востока остро нуждается в новых больших городах и центрах роста. Особое внимание в этой связи должно быть уделено городам Нерюнгри, Свободный, Шимановск, Биробиджан и другим.

РБК: Давайте остановимся на вопросе развития энергетической и транспортной инфраструктуры, включая восстановление регио­нальной и местной авиации, на Дальнем Востоке и в Байкальском ре­гионе. Как продвигается реализация проекта соединения Азиатско- Тихоокеанского региона с Европой через территорию России?

В. ШТЫРОВ: Существует такая точка зрения, что огромное про­странство, которое занимает наша страна, это «проклятие» для России, сдерживающее её развитие. На самом же деле оно явля­ется нашим бесценным достоянием и как территория для жизни и деятельности людей, размещения производительных сил; и как основа разнообразия и богатства природы; и как фундамент для организации транспортных путей и коммуникаций. В этом послед­нем качестве её значение для будущего страны не меньше чем высо­кий уровень человеческого потенциала россиян и обилие природных ресурсов. Однако используются наши транспортные возможности, осо­бенно транзитные, конечно же недостаточно.

Проблема повышения эффективности работы в этом направлении стала особенно актуальной в последнее десятилетие, поскольку резко возросла потребность в пе­ревозках из Азии в Европу различных грузов в связи с бурным ростом экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому в проекте Госпрограммы развития Дальнего Востока предусматривается модер­низация Транссибирской железнодорожной магистрали, мероприятия по снятию ограничений на перевозки грузов по Байкало-Амурской магистрали. Кое-что уже сделано. Например, построен Кузнецовский тоннель на БАМе на участке между Комсомольском-на-Амуре и Совет­ской Гаванью. На Транссибе ведутся работы по расшивке «узких» мест в Приморском и Хабаровском краях. А надо сказать, что в проблематике транспортных межконтинентальных перевозок всегда рассматривается только совместная работа БАМа и Транссиба с их специализацией на перевозках разных видов грузов. Потому и реконструируются обе ма­гистрали сразу. Может быть не тем темпом, который нужен, но проект железнодорожного соединения через Россию Азии и Европы движет­ся.

Несколько отходя от чисто дальневосточной тематики, хочу под­черкнуть, что для эффективной работы этого международного транс­портного коридора, кроме работ по доведению до нужных кондиций пропускных возможностей БАМа и Транссиба, надо срочно начинать проектирование и строительство Северо-Сибирской железнодорож­ной магистрали от Усть-Кута в Иркутской области до Ивделя на Урале с выходом на морские порты северо-запада страны. Иначе на запад от Тайшета до Екатеринбурга мы выйдем на крайне загруженные участки действующей железнодорожной сети, которые едва ли будут способны пропустить весь поток транзитных грузов плюсом к существующим вну- трироссийским перевозкам.

Что касается электроэнергетики, то настоятельно требуется созда­ние объединённой энергосистемы (ОЭС) Дальнего Востока. Для этого надо завершить строительство линии электропередач Нерюнгри – Якутск, запроектировать и соорудить линию Якутск – Хандыга – Мага­дан и кабельный энергомост через Татарский пролив на Сахалин. Тогда, кроме некоторых отдалённых районов, все крупные дальневосточные электростанции будут работать в единой системе. ОЭС Дальнего Вос­тока посредством ЛЭП Талакан – Киренск – Усть-Илим, а также через

специальные вставки на станциях БАМа Хани и Транссиба Могоча, воз­можно соединить с ОЭС Сибири. Это позволило бы решить и вопросы снижения тарифов за счёт системных перетоков электроэнергии, и по­высить надёжность энергоснабжения. К сожалению, таких задач не ста­вится ни в одной редакции проекта Госпрограммы развития Дальнего Востока. Это существенное упущение их разработчиков.

В последнее время у всех на слуху такие масштабные проекты, как сооружение магистральной нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» и Восточная газовая программа. Но внимания больше уделяется добывающей части этих проектов и перспективам создания промышленности по переработке углеводородов и нефтега- зохимии на Дальнем Востоке. Несколько в тени остаётся их значение как общенациональных трубопроводных магистралей. А между тем полное завершение строек позволит впервые в истории нашей страны создать объединённые системы нефтепроводов и газопроводов от берегов Бал­тики до Тихого океана. Тогда сахалинский газ или якутская нефть могут быть поданы и на восток, и на запад. Это, конечно же, будет иметь очень важное значение для экономической безопасности России.

И. КЫЧКИН (ЯКУТИЯ): Согласитесь ли, что для такого большого и сложного региона нужно внедрение инновационных, революционных транспортных технологий – я имею в виду малую авиацию и дирижаб­ли. Последние особо пригодились бы! Если да, почему до сих пор нет целе­направленной работы в этом направлении?

В. ШТЫРОВ: В теперь уже далёкие 1930-е годы Советский Союз, наряду с Германией и Италией, был одним из мировых лидеров в проектирова­нии и экспериментальном использовании дирижаблей. Но тогда не была решена задача безопасности их эксплуатации. Кроме того, оборонные нужды потребовали концентрации усилий и средств на самолётостро­ении. К идее использования дирижаблей для народнохозяйственных нужд возвращались в 1960-1970-е годы в период интенсивного разви­тия нефтегазового комплекса в Западной Сибири и горнодобывающей промышленности на северо-востоке страны.

Но проработки показали целый ряд крупных недостатков этого направления воздухоплавания, делающих его неконкурентоспособным с другими видами транспорта. К их числу относится необходимость строительства крупноразмерных ангарных комплексов для обслуживания дирижаблей и очень сложных якорных стоянок в местах разгрузки, большая зависимость от метео­условий и ряд других. Поэтому сейчас более перспективным для отда­лённых районов считаются экранопланы, суда на воздушной подушке и другие виды техники высокой проходимости, универсальной для рабо­ты и над земными, и над водными поверхностями.

Что касается малой авиации, то её нынешнее плачевное состо­яние является одной из острейших проблем для районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Ведь для многих населённых пунктов никакой транспортной альтернативы авиации нет.

Надо сказать, что в советское время местные авиаперевозки были очень хорошо развиты. Я начинал свою трудовую деятельность моло­дым специалистом на строительстве алмазодобывающего комбината в приполярном посёлке Удачном. Для нас было обыденным делом слетать утречком за полтысячи километров в алмазную столицу город Мирный на футбол или за пивом и вернуться вечером. Как такси. Так на самом деле и должно быть. Но сейчас система почти разрушена: перевозки пассажиров и почты на местных авиалиниях осуществляются нерегу­лярно, из-за дороговизны авиабилетов люди не в состоянии вылететь из маленьких посёлков даже в свой районный центр по неотложным нуждам, не говоря уже об отпусках. Осознание остроты проблемы в органах государственной власти появилось и некоторые меры на­чали предприниматься.

Во-первых, начата организация федеральных казённых предприя­тий для содержания местных аэропортов. Первое такое предприятие «Аэропорты Севера» было создано в середине 2000-х годов в Якутии совместным решением Минтранса России и Правительства республи­ки. В рамках его деятельности модернизация и реконструкция аэро­портов осуществляются по Федеральной целевой программе развития транспорта. А вот общая сумма средств, необходимых для текущего их содержания, определяется сметой затрат и делится на две части. Одна часть финансируется из федерального бюджета, а другая включается в стоимость авиаперевозок в качестве аэропортового сбора. Получает­ся, что для пассажира этот сбор в цене билета снижается вдвое по отно­шению к прежнему. Учитывая позитивный опыт работы федерального казённого предприятия «Аэропорты Севера», аналогичные структуры создаются сейчас в нескольких субъектах Федерации Сибири и Даль­него Востока.

Во-вторых, по решению Президента России начато субсидирование пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях, соединяющих восточносибирские и дальневосточные регионы с Москвой и Сочи. Теперь на повестку дня выходит вопрос о субсидировании местных авиаперевозок, связывающих отдалённые населённые пункты со своей региональной столицей. Пока это делают за свой счёт субъекты Феде­рации. Но их финансовых возможностей не хватает. Поэтому в проекте закона о социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Бай­кальского региона, готовящемся Советом Федерации, предусматрива­ется выделение специальных субсидий на дотирование авиаперевозок в те населённые пункты, где авиатранспорт не имеет альтернативы.

Работа по поддержке местных аэропортов и субсидированию внутрирегиональных авиалиний уже даёт положительный резуль­тат. Хоть и медленно, но всё же улучшается транспортная до­ступность отдалённых населённых пунктов. А вот состояние дел по третьему важнейшему направлению развития малой авиации – выпуску новой авиатехники – иначе как провальным не назовёшь. Речь идёт о производстве самых востребованных на сегодняшний день воздушных судов пассажировместимостью до 9, до 19 и до 49 мест.

Всем известен наш знаменитый самолёт АН-2. Он родился ещё в 1949 году, но до сих пор оставался главной машиной малой авиации. Время идёт, и наш ветеран устарел не только морально, но, главное, он потребляет очень дорогостоящее топливо Б-91. Потому и так велика стоимость перевозок пассажиров. Есть ли ему отечественная замена? Нет, потому что стоят без государственной поддержки и дальнейшего движения перспективные наработки омских, смоленских, нижегород­ских, московских конструкторов.

Есть наработки и по следующему классу летательных аппаратов – вместимостью до 19 мест. Пожалуйста, в Комсомольске-на-Амуре стоит опытный образец самолёта СУ-80, в Таганроге есть Бе-32, на Чкаловском заводе в Новороссийске – АН-38. Да, эти машины требуют конструктор

ской доводки, проведения длительных испытаний и сертификации. Од­нако никто этим не занимается, наработки и прототипы морально уста­ревают, нового ничего нет. Ситуация тупиковая.

Так же обстоит дело и с самолётами пассажировместимостью до 49 мест. Наш легендарный и действительно выдающийся самолёт АН-24 не выпускается уже более четверти века, дорабатывают свой ресурс остающиеся в строю его последние экземпляры. Мог бы ему прийти на смену АН-140, но выпуск их остановлен.

Словом, по всем направлениям авиастроения для местных воз­душных линий «куда ни кинь, всюду клин». Правительство России не только ничего не делает, но и прямо взяло курс на импортную рухлядь.

Такое положение для нашей страны становится опасным и не­терпимым. Поэтому в Совете Федерации специально был рассмотрен вопрос о состоянии дел в региональной авиации, выработаны рекомен­дации для органов государственной власти. Работа будет продолжена.

Д. САНЖИЕВ (газета «ЭКОНОМИКА И ЖИЗНЬ»): Каким образом Гос- программа и новый федеральный закон помогут дальним муниципа­литетам, далёким от Мирного, от Нерюнгри и других промышленных центров, включиться в эту работу, или наши муниципалитеты и в Якутии, и в Магадане будут по-прежнему далеки от решения общегосу­дарственных задач?

В. ШТЫРОВ: Федеральная программа на то и Государственная, чтобы сосредоточиться на таких задачах, которые должны решаться на обще­национальном уровне. В то же время предполагается, что на основе Го­сударственной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона все субъекты Федерации примут свои собственные програм­мы, увязанные с Госпрограммой. В них будут специальные разделы, по­свящённые развитию отдельных территорий и муниципалитетов.

В проекте же федерального закона закладывается в разделах, касаю­щихся инвестиционной деятельности, возможность для муниципалите­тов участвовать в реализации принципа государственно-частного пар­тнёрства. Они смогут выступать там стороною такого партнёрства, при­влекать частных инвесторов, создавая для них условия. Допустим, на концессионных началах или с использованием механизма жизненного цикла проектов в пределах тех полномочий, которые имеет муниципа­литет. Предполагается, что первоочередное внимание будет уделяться привлечению капиталов в коммунальную инфраструктуру. В Госпро- грамме будет выделена специальная подпрограмма поддержки малых городов и опорных населённых пунктов, которые организуют экономи­ческую и социальную жизнь территории вокруг себя.

Касаясь же темы пространственного развития Дальнего Вос­тока в целом, надо отметить, что сейчас среди специалистов по экономической географии развернулась дискуссия. Некоторые го­ворят, что надо сделать упор и особо поддерживать крупные цен­тры, создать из Иркутска и Владивостока миллионные агломера­ции, и они разовьют весь Дальний Восток. На мой взгляд, это не­правильный подход. Надо эти агломерации оставить в покое. Они сами вырастут и без нашего участия. Они распухают как на дрожжах и, как пылесос, втягивают в себя все живое и все ресурсы, которые есть вокруг. Наоборот, надо усилить роль малых городов, которые ор­ганизуют вокруг себя пространство, которые обслуживают боль­шую территорию, которые являются потребителями продукции окружающих посёлков и сёл.

Надо вырастить из них большие го­рода, которых так не хватает на востоке страны. Напомню, что в соответствии с принятой классификацией, большим городом являет­ся населённый пункт с числом жителей более 100 тысяч человек. Вот представьте себе: на протяжении почти двух тысяч километров от Читы до Хабаровска таких городов нет. Надо целенаправленно создавать большие города на всей линии Транссиба от Иркутска до Владивостока с более или менее равномерными расстояниями между ними. Иначе об­разуются обширные безлюдные зоны в дальневосточном приграничье. А свято место, как известно, пусто не бывает. Вот куда необходимо на­правлять внимание и усилия, а не на агломерации.

В последнее время идут также острые дискуссии по бюджетным во­просам. Ряд экономистов утверждает, что проблема нашей страны за­ключается в двух вещах. Первая – федеральное Правительство слишком много забирает себе денег и мало оставляет субъектам Федерации. Вот раньше, говорят, при старом добром Ельцине, было 50 на 50, и надо воз­вести в закон такой принцип: половину всех бюджетных доходов остав­лять регионам, а половину – Федерации. И вторая проблема в том, что муниципалитеты ничего не имеют. У них почти никакой доходной базы нет, они существуют за счёт государственной власти, и надо это поме­нять. Предлагают до 70% внутрирегиональных собственных доходов в субъектах Федерации отдавать органам местного самоуправления.

Думаю, что это наивные мысли. В конкретный сегодняшний истори­ческий период мы не имеем возможности заняться глобальным пере­распределением финансовых ресурсов. Слишком они скудны и требу­ют концентрации на главных направлениях. Почему? Представьте себе, что мы все вместе заработали определённую сумму денег, которые по­ступили в консолидированный бюджет Российской Федерации. У нас есть общегосударственные задачи: оборона, безопасность, пенсион­ное обеспечение граждан, чрезвычайные ситуации, общенациональ­ные программы, например, развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, другие, в конце концов – содержание Президента и парла­мента, если он, конечно, нужен. Это всё сразу отняли. Осталась сумма, которая идёт к распределению. Вот если бы субъекты Федерации были более-менее равными по своему экономическому потенциалу, то все было бы хорошо, можно было бы больше ничего Федерации не брать, им всё оставить. Отдать – живите, как хотите. На самом деле только 10 субъектов при заданной налоговой системе могут сами себя обеспе­чить финансами, остальные – нет. А какая же ситуация у тех, кто не мо­жет себя обеспечить финансами? Они тоже в своей необеспеченности неравны. Одним немножко не хватает, предположим, Новосибирску, а другим – Чукотке, Тыве или ещё кому-нибудь – требуются значительно большие суммы.

Это означает, что в составе общего бюджета мы должны иметь огром­ный денежный фонд для того, чтобы выравнивать бюджетную обеспе­ченность всех субъектов, чтобы у всех примерно одинаково на душу населения приходилось доходов, чтобы они могли хотя бы заплатить учителям, врачам, ветеранам, содержать общественный транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство. Иначе некоторые умрут оконча­тельно, а другие, скажем Москва, Московская область и Петербург, незаслуженно превратятся в бог знает что. Вот почему мы вынуждены иметь огромный фонд выравнивания. Но ведь сформировать его на федеральном уровне можно, только централизовав доходы в объёмах, превышающих чисто общегосударственные нужды. Это значит изъ­ять часть доходов регионов в центр. Это объективное обстоятельство. Поэтому установить какие-то цифры я считаю неправильным. Сколько требуется централизовать, столько и должно быть. Депрессивные субъ­екты Федерации, в том числе Дальний Восток, надо развивать при помо­щи специальных программ. Надо поднять их доходы натуральным, а не искусственным путём – «мы вам больше оставляем, а другим меньше», в нашей стране это невозможно.

Вы спросите, а есть такие счастливые страны, где это возможно? Есть. Это страны, где территория и население малы – в основном европей­ские лоскутные государства типа Австрии – всё примерно одинаково, всё ровно, что в одном конце, что в другом. Более-менее крупная стра­на сталкивается с такой же проблемой, как и мы. Вы думаете, США не перераспределяют? Перераспределяют. Рекордсмен по перераспреде­лению – Малайзия: 90% доходов они централизуют в своём федераль­ном бюджете и только 10% оставляют субъектам. Любая страна с более- менее большой территорией и с неравномерностью развития регионов вынуждена это делать. У нас самые большие перекосы по налоговому потенциалу регионов, к сожалению, поэтому большой масштаб пере­распределения. То же самое и по муниципалитетам. Даже если мы сель­ским муниципалитетам – а практика такая существует – оставляем все доходы, которые они могут заработать, этих доходов хватает на содер­жание половины главы села и одной четверти секретарши. Всё. Поэтому надо найти деньги, чтобы им дать всё-таки. Значит, надо у кого-то изъ­ять. И эта система пока будет функционировать ещё долго. Можно, ко­нечно, так говорить, сяк говорить, спорить, чего-то добиваться, но есть объективные обстоятельства. Надо быть трезвым реалистом.

Вот что действительно надо сделать, так это заинтересовать регио­ны и муниципалитеты в развитии экономики, наращивании налоговой базы. Для этого возможно зафиксировать на определённую дату достиг­нутую величину их собственных доходов и весь последующий прирост доходных поступлений оставлять в распоряжении субъектов Федера­ции и местных органов самоуправления без уменьшения для них цен­трализованных трансфертов из фондов выравнивания.

ЯН ЧЖЕН (газета «ГУАНМИН ЖИБАО», КИТАЙ): Между Россией и Кита­ем существует амбициозная совместная программа развития Дальне­го Востока и Сибири и районов северо-востока Китая. Не могу сказать, что программа не сработала, но реализуется она очень плохо, её руга­ют как в России, так и в КНР. В чем проблема, в чём причина плохой реа­лизации этой полезной для обеих сторон программы?

В. ШТЫРОВ: Это правда. У нас действовала Федеральная целевая программа развития Дальнего Востока и Забайкалья, а сейчас Государ­ственная принимается ей на смену. Китай принял программу развития своих регионов северо-востока – так называемая «Программа восста­новления старопромышленного района». Вроде бы есть возможность состыковать эти программы и что-то делать совместно. Но этого пока не получается. Думаю, что тому есть сразу несколько причин.

Во-первых, как мы ни говорим о развитии связей между Россией и КНР, нам всё-таки препятствует отсутствие совместной инфраструкту­ры. Надо решать те вопросы, которые раньше были оговорены. В пер­вую очередь это мостовые переходы через реку Амур. Мостовой пере­ход Благовещенск – Хейхэ надо делать. В Еврейской автономной обла­сти необходимо строить железнодорожный мост через Амур в районе села Нижнеленинское, в Хабаровске – автомобильный мост на остров Тарабарова со стороны России. Кроме этого требуется дообустроить пункты пропуска через границу в Приморье, Приамурье и Забайкалье. Интересен проект моста в районе Джилинда-Мохэ, где нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» уходит в Китай. Там можно было бы
организовать железнодорож­ную связь и использовать реку Лену и Северный морской путь для транспортировки грузов в Европу. В ходе реализации Вос­точной газовой программы, ког­да магистральный газопровод из Якутии в Хабаровск придёт в Амурскую область, надо выпол­нять отводы от него в Китайскую Народную Республику.

Необходимо вернуться к во­просу экспорта электроэнергии нашей Объединённой энерго­системы Востока в Китай. Эта тема активно обсуждалась в на­чале 2000-х годов и постепенно сошла на нет.

Пункт второй. Всё-таки мне кажется, что пока у нас недо­статочно стимулов для бизнеса, чтобы инвестиции шли на Дальний Восток. Что касается китайских ин­весторов, то действует, главным образом, торговый капитал по прода­же китайских товаров и тот, который пытается использовать китайскую рабочую силу на каких-то отдельных производствах, например на выра­щивании сельхозпродукции. А вот, допустим, инвестиции от китайских предприятий и бизнесменов на территории Дальнего Востока в про­мышленные производства приближаются к нулю. Значит, мы не созда­ли на Дальнем Востоке достаточных стимулов для инвестиций вообще и китайских в частности. Поэтому проект закона о развитии Дальнего Востока и Байкальского региона, который создаёт определённые упро­щённые режимы регистрации предприятий, прохождения экспертиз и процедур, предусматривает создание особых экономических зон, акти­визирует инвестиционную активность.

Ну и, наконец, есть и чисто экономические причины слабого сотруд­ничества в реализации программ двух стран. В частности, экспорту про­дукции нашей промышленности в Китай мешают ценовые факторы. Нас не устраивает цена электроэнергии, по которой КНР хочет её покупать. Длительные ценовые споры были по нефти, очень длительные по газу. Думаю, по мере мирового подорожания энергоносителей этот вопрос разрешится, и связи станут более тесными.

Кроме того, сотрудничество должно быть на взаимовыгодных осно­ваниях. Допустим, мы продаём сырьё, Китай его покупает и перераба­тывает, а потом продаёт нам готовую продукцию. Так не годится. Китай­ские и российские предприятия должны участвовать во всей цепочке производства и продаж совместно. Это предмет для разговоров и ре­шений на межправительственном уровне. Пока существует некоторое недоверие.

ГАЗЕТА «ТРАНСПОРТ РОССИИ»: Вернёмся к теме АТПФ. Россия как принимающая сторона намерена провести переговоры со всеми деле­гациями, которые будут присутствовать. Вы будете одним из перего­ворщиков. С какими странами какие вопросы Вы будете обсуждать? На­сколько я знаю, Ваша зона ответственности – это презентация инве­стиционных проектов, которые будут в рамках форума представлены. Когда Вы отвечали на вопрос о кластерах, Вы уже частично эту тему затронули. Можно немного подробнее?

В. ШТЫРОВ: Первое. Действительно, каждый из участников с россий­ской стороны имеет свою долю работы, и мне предстоит встречаться с представителями Монгольской Народной Республики, с представителя­ми ещё ряда государств. Главная тема, которую мы будем обсуждать, – что необходимо сделать для развития экономического сотрудничества, как обеспечить их участие в наших планах по развитию Дальнего Восто­ка и Байкальского региона. Это главная общая тема. Но есть специфика по каждому нашему партнёру. Например, с Монголией это электрифи­кация железной дороги Улан-Удэ – Улан-Батор с нашей стороны, работа пунктов пропуска через границу.

А что касается выставки, то все субъекты Федерации Дальнего Вос­тока и Забайкалья представят свои экспозиции, где они расскажут о своём социально-экономическом развитии и предложат направления сотрудничества, по которым они хотели бы привлечь внимание стран Азиатско-Тихоокеанского региона: те или иные инвестиционные проек­ты, те или иные программы или мероприятия. Выставки все готовы, они будут представляться делегациями субъектов Федерации. Я думаю, это будет традиционная форма, достаточно интересная по содержанию.

И. ШУМЕЙКО (журнал «МУЖСКАЯ РАБОТА»): Эльгинское месторож­дение было долго связано со спорами – южный или северный маршрут БАМа, на его почве ругали ведомственный подход и т. д. Какая у него се­годня судьба – дотягивает оно до кластера или нет?

В. ШТЫРОВ: Компания «Мечел», которая имеет лицензию на место­рождение, очень хорошо отработала и завершила строительство же­лезной дороги от БАМа до Эльги. Это 320 километров через Становой хребет, уникальная дорога. Началось освоение самого месторождения.

Официально добывающий комплекс ещё не введён в эксплуатацию, но уже начал работать. Через некоторое время будут подписаны акты гос- комиссии. Кроме этого, «Мечел» собирается построить генерирующие мощности по электроэнергии, потому что в ходе обогащения угля обра­зуется так называемый промпродукт, который идёт для энергетических нужд, а электроэнергию лучше вырабатывать свою, чем тащить на Эль­гу четырёхсоткилометровую линию электропередач. «Мечел» получил лицензии на участки, прилегающие к его угольному проекту, в надеж­де найти месторождения железных руд и цветных металлов. Вот тогда будет идти речь по комплексному освоению территории и созданию кластера. Пока уголь будет вывозиться отечественным потребителям на Магнитку, в Новокузнецк – в традиционные наши металлургические центры и на экспорт через бухту Мучка в Ванино.

П. АНАХИН (Хабаровск): Когда появится Госпрограмма развития Дальнего Востока и Байкальского региона?

ШТЫРОВ: Срок, который установил Президент России, – конец I квартала, то есть теоретически 1 апреля она должна быть утверж­дена.

АКУЛИЧ (агентство «АМУРПРЕСС», Хабаровский край): Как Вы оце­ниваете инвестиционную привлекательность краёв и областей Даль­него Востока в динамике – улучшается? ухудшается? В какой мере, на

Ваш взгляд, повышение инвестиционной привлекательности зависит от региональных властей? Могли бы назвать «передовиков», которые преуспели в повышении своей инвестиционной привлекательности?

В. ШТЫРОВ: Сейчас вошло в моду делать оценки по рейтингам, со­ставленным на основе тех или иных формальных показателей. Не думаю, что к ним надо относиться серьёзно, особенно при анализе очень сложных явлений, к которым относится и инвестиционный климат. Вот, к примеру, недавно опубликован страновой рейтинг де­ловой привлекательности. Россия в нём поставлена на 62-е место. Впе­реди нас и такая «милая» страна, как Руанда, и ЮАР, и Венгрия. Я Вам советую: зайдите в какой-нибудь московский магазин и посмотрите. Есть там хоть один венгерский товар? Не нравится Москва – поезжайте в Берлин, там поищите. Уверяю, ничего венгерского не найдёте. Где же тогда их великолепный деловой климат? Ну, а что касается ЮАР – ми­лости просим в Йоханнесбург. Если останетесь живы, пробыв там неде­лю, я Вас поздравлю. Поэтому вопрос не в том, кого на какое место поставить на основании всяких бумажных отчётов, как приспо­собилось сейчас делать Минэкономразвития России, а в реальных делах: идёт ли модернизация действующих производств, начаты ли новые проекты, есть ли приток людей.

Если так оценивать ситуацию на Дальнем Востоке и в Байкаль­ском регионе, то дела обстоят плохо. Значимые проекты выполня­ются по большей части по линии госкомпаний, которые получили со­ответствующие директивы от Правительства России. Частный бизнес участвует только в освоении природных ресурсов. В другие отрасли его и палкой не загонишь. Как же изменить ситуацию?

Я уже упоминал проект закона о социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Байкальского региона, над которым сейчас рабо­тает Совет Федерации. Вот он и должен создать нормативно-правовые условия для того, чтобы наш макрорегион стал привлекательным для бизнеса и инвестиций. Коротко остановлюсь на основных идеях, кото­рые закладываются в проекте закона.

Пункт первый – налоги. На Дальнем Востоке и в Байкальском ре­гионе должны быть облегчённые налоговые режимы. Один акаде­мик неделю назад, когда обсуждали дальневосточные проблемы, говорит: нет, нельзя этого делать категорически, это всё равно что мы в стране одновременно разрешим левостороннее и право­стороннее движение автомобилей. Ну и что? Мы и хотим создать правостороннее движение, чтобы все машины повернули на Даль­ний Восток. Манипуляции с налоговыми режимами за милую душу используют все, даже самая либеральная в мире страна – Соеди­нённые Штаты Америки. В депрессивных штатах одни режимы, в наи­более развитых – другие. Ничего тут крамольного нет. Невинность либеральных теорий пусть пострадает. Больно будет некоторым экономистам-либералам, но ничего, потерпят. Главное – чтобы Дальне­му Востоку было хорошо.

О каких конкретно налогах идёт речь? Действующие предприятия обрабатывающей промышленности должны быть освобождены от фе­деральной части налога на прибыль. В принципе это лёгкий вопрос. Необходимо также делать нулевую ставку НДС на их продукцию, чтобы повысить её конкурентоспособность по цене. Такие же решения по НДС предлагается принять и для продукции и услуг предприятий, которые находятся вне Дальнего Востока и Байкальского региона, но работают на них. Например, авиационный транспорт, железнодорожный транс­порт, производство первичных энергоресурсов, которые идут на выра­ботку электроэнергии. Это все вопросы решаемые. Конечно, они доста­вят хлопоты налоговой службе, но это возможно решить.

Новые предприятия должны быть ещё в большей степени освобож­дены от налоговых обременений. Начинаешь новое предприятие – до момента выхода на самоокупаемость, который у тебя зафиксирован в инвестиционном проекте, вообще от всех налогов освобождаешься, кроме налога с физических лиц – его надо платить. Если не будешь пла­тить, потом пенсию не найдёшь. Тотальное освобождение для новых предприятий. Идите стройте, идите делайте. Разве это не стимулы? Вот тогда, может, даже китайские предприятия захотят работать у нас, я уж не говорю про отечественные. Вот этот налоговый блок – самый дискус­сионный, он описан в проекте закона, сейчас мы пытаемся согласовать его с Правительством России.

Пункт второй – особенности бюджетных процессов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе. Речь идёт, например, о разреше­нии субъектам Федерации аккумулировать и консолидировать в регио­нальном бюджете средства муниципалитетов для организации центра­лизованного завоза товаров первой необходимости и топлива в отда­лённые районы Крайнего Севера в период летней навигации на реках. Другой важный вопрос – возможность формирования специального бюджетного Фонда развития Дальнего Востока за счёт аккумуляции в нём той части всех налоговых поступлений от субъектов хозяйственной деятельности макрорегиона, которые превышают их общую сумму на определённую зафиксированную дату. Иными словами, весь прирост доходов бюджета, полученных по итогам года в сравнении с предыду­щим, остаётся на Дальнем Востоке и тратится через фонд его развития. Есть и другие, более частные, но важные бюджетные вопросы.

Пункт третий – особые эко­номические зоны. Прежде все­го, надо упростить порядок их создания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе. Сейчас для этого необходимо победить в конкурсе, который проводится федеральными органами государ­ственной власти. Сорок девять (!) раз участвовали дальневосточни­ки и забайкальцы в таких конкур­сах, и все проиграли. Формально существующие в макрорегионе туристско-рекреационная в Бу­рятии и портово-логистическая в Хабаровском крае особые эконо­мические зоны стали не результа­том конкурсных побед, а плодом лоббистских усилий руководите­лей субъектов Федерации. Поче­му же восточные регионы всегда терпят фиаско? Потому, что они априори проигрывают западным и центральным районам стра­ны из-за своих сложнейших природно-климатических и экономико­географических условий. Но ведь именно для таких регионов, которые депрессивны в силу объективных обстоятельств, и нужны специальные инструменты развития, какими являются особые экономические зоны. Зачем их создавать в благополучных субъектах Федерации, как сей­час это делается?

Исходя из такой логики, проектом нашего закона и предусматривается порядок создания особых экономических зон на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе по упрощённой схеме: инициатива субъекта Федерации – одобрение Минвостока России – постановление федерального Правительства. Проектом закона меняется и система управления: особые экономические зоны из подчинения московским структурам переходят в совместное ведение Минвостока России, субъектов Федерации и муниципалитетов макро­региона. Расширяется также номенклатура типов зон и разрешённых в них видов деятельности.

Пункт четвёртый – государственно-частное партнёрство. О нём сегодня много разговоров, но реально в стране применяется

только одна форма такого партнёрства – концессия. Но ведь мо­гут быть и другие. Расширить арсенал форм ГЧП очень важно пото­му, что не всегда по тем или иным объективным причинам инвесторов устраивает именно концессия. В этой связи проектом закона описыва­ется специально для Дальнего Востока и Байкальского региона порядок применения государственно-частного партнёрства на основе жизнен­ного цикла предприятий, механизмов отложенных налоговых платежей. В последнем случае, например, инфраструктура для инвестиционного проекта создаётся за счёт собственных средств инвестора. При этом до вывода нового предприятия на проектную мощность налоги с него не взимаются. После достижения заданных параметров производства на­логовые выплаты аккумулируются субъектом Федерации и возвраща­ются инвестору до тех пор, пока их сумма не достигнет величины его затрат на инфраструктуру. С этого момента инфраструктура переходит в собственность государства, а предприятие возвращается к стандарт­ному налоговому режиму.

Особенно сложны в управлении проекты комплексного развития территорий (КРТ), где много как частных, так и государственных участ­ков. К числу таких относится, например, проект «Комплексное развитие Южной Якутии». Поэтому в проекте закона специально описываются механизмы организации КРТ, координации его участников, контроля за выполнением их многосторонних обязательств и достижением целей и заданных параметров проектов.

Пункт пятый – упрощение организационных режимов. Сегодня не меньше пятисот дней требуется, чтобы получить разрешение на какое-либо строительство. Напомню, что некоторые на рубеже 1980-1990-х годов за такой же срок грозились с головы до пят рефор­мировать гигантскую по масштабам экономику великого Советского Союза. А мы закорючки чиновников на разрешительной документации столько же времени собираем. В то же время в стране есть и позитив­ный опыт строительства олимпийских объектов в Сочи или подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке. Там действовали упрощённые проце­дуры, что позволило в разы ускорить все инвестиционные процессы. Эти режимы проектом закона предусматривается распространить сра­зу на весь Дальний Восток и Байкальский регион. Хочу подчеркнуть, что речь идёт не только о капитальном строительстве, но обо всех видах деятельности.

Есть и ещё один важный вопрос. Проектом закона предусматри­вается обязанность крупных компаний, которые приходят на освоение природных ресурсов, привлекать в качестве подрядчиков местные предприятия на внеконкурсной основе. Конечно, оппо­ненты сразу заявляют: это против рынка и всех его атрибутов свободной конкуренции. Ну и что? Если хотите, это социальное обременение крупного капитала. Только так можно вырастить дальневосточный малый и средний бизнес. Противоречит ли это какой-нибудь экономической теории? Практической – нет, только идейным бумажным принципам. Но ведь это всё реально применя­ется, например, в США. Я специально привожу практику Соединён­ных Штатов, потому что это оплот либерализма, на который все головы поворачивают и говорят:«Вот там – там священная корова находится». Вот я и говорю: их корова с пятном. Почему нам так же не сделать?

Пункт шестой – тарифная политика. Сложный вопрос. В том чис­ле придётся переоценивать, а правильно мы приватизировали железно­дорожный транспорт или нет? Почему мы на одной-единственной нитке дороги сделали десяток частных компаний, которые владеют вагонами? В результате скорость перевозки грузов на Дальнем Востоке и вообще в целом по стране равняется скорости пешехода. Только ухудшили по­ложение. Тарифы подняли в четыре раза на аренду вагонов. А вообще государство должно их регулировать или нет? И проект закона даёт от­вет – да, должно. То же самое с углём, нефтепродуктами, электроэнерги­ей, газом, теплом. В специальном его разделе описываются принципы и способы регулирования цен в макрорегионе.

Пункт седьмой – социальные вопросы. Проектом закона преду­сматривается комплекс мер по повышению уровня жизни дальне­восточников, закреплению молодых кадров и увеличению числа жителей нашего макрорегиона. Это и решение вопроса о районных коэффициентах при исчислении пенсий и материнского капитала; и вы­деление бесплатно земельных участков для жилищного строительства; и более льготные, чем в других регионах страны, условия ипотечного кредитования приобретения жилья; и бесплатный проезд к месту отпу­ска; и создание системы гарантий для специализированного медицин­ского обслуживания; и ряд других особенностей организации социаль­ной сферы.

В своей совокупности, указанные в каждом из пунктов меры и сделают Дальний Восток и Байкальский регион привлекательным для бизнеса и инвестиций, комфортными для жизни людей.

Повторю в очередной раз, что пока точка зрения о необходимо­сти создания особых нормативно-правовых режимов социально­экономического развития восточных районов страны пробивает себе дорогу с большим трудом. От многих правительственных чи­новников, экспертов и консультантов можно услышать, что для нормального функционирования рынка во всей стране должны дей­ствовать абсолютно одинаковые, унифицированные до мельчай­ших деталей законы и правила. Это не что иное, как идеалистиче­ская либеральная догма. Ведь уже изначально макрорегионы далеко не равны по своим природным условиям. Чтобы сделать для бизнеса и человека одинаково выгодным и комфортным работать и жить в любом из них, надо ликвидировать неравенство физических условий. Напри­мер, повернуть земную ось, чтобы солнце всем светило равномерно, или запустить вдоль тихоокеанского побережья и в северные моря Рос­сии тёплое течение типа Гольфстрима. Но зато физическое неравен­ство мы можем снивелировать особыми нормативно-правовыми режимами для ведения бизнеса и организации социальной жизни в отдельных макрорегионах. Это материалистическая диалектика в противовес идеалистической метафизике.

С. КОЗЛОВ (журнал «ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА»): Любые амбициоз­ные проекты нужно построить. Кто будет строить эти амбициозные проекты на Дальнем Востоке? Что делается для развития строитель­ного комплекса Дальнего Востока?

В. ШТЫРОВ: На Дальнем Востоке появились предпосылки для того, чтобы стройиндустрия начала развиваться. На полную мощность рабо­тают цементные заводы в Якутии и в Иркутской области. Более-менее стал загружен Спасский цемзавод в Приморье, начал хоть цемент вы­пускать. А до этого там делался клинкер и отправлялся в качестве полуфабриката в Китай, где превращался в цемент.

Появились новые виды строительных материалов: базальтовые во­локна, базальтовая арматура для строительных конструкций. Это рост­ки, которые поддерживаются в рамках программы развития в стране нанотехнологий. Выпускаются самые разные новейшие утеплители. Освоены новые технологии домостроения. На Дальнем Востоке сейчас строятся и монолитные дома, и каркасные, и из объёмных элементов. Появилось очень много мобильных строительных компаний. Они есть практически в каждом субъекте Федерации и способны выполнять все виды строительно-монтажных работ.

Но в целом мощности строительного комплекса не хватит для того, чтобы реализовать Госпрограмму социально-экономического разви­тия Дальнего Востока и Байкальского региона по Дальнему Востоку и Забайкалью. Некоторые специалисты посчитали, что на один только космодром «Восточный» надо будет стянуть всех до одного строителей, начиная от Чукотки и кончая Бурятией. Поэтому нам предстоит разви­вать строительный комплекс, готовить молодые кадры. В Госпрограмме будет отдельная подпрограмма «Развитие строительного комплекса».

Это очень хорошая забота, ведь там стройка, где есть развитие и жизнь движется вперёд.

Январь 2013 г