03/05/2023

Закрытие европейского рынка для российских компаний и уход из России международных морских линий изменили транспортно-логистические цепочки. Грузопотоки развернулись на восток, и экспорт устремился в азиатские страны. Инфраструктура Дальнего Востока оказалась забитой поездами с грузами, а сами восточные территории начали активную экономическую интеграцию со странами АТР. О том, в каком направлении развиваться железнодорожной инфраструктуре Дальнего Востока и Арктики и какое значение приобретают в новых условиях международные транспортные коридоры, мы поговорили с государственным советником Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым.

Сила – в единстве

– Вячеслав Анатольевич, 2022 год стал годом глобальной перестройки экономики на фоне санкций. Какие, на Ваш взгляд, должны быть приоритеты в этой связи в транспортном развитии Российской Федерации?

– Для нашей страны с ее бескрайними пространствами и самым суровым климатом на планете особое значение имеет степень развитости, надежности и эффективности транспортной инфраструктуры, прежде всего магистральной. Именно железнодорожные магистрали обеспечивают оборонное, экономическое, социальное, ментальное единство страны, а в конечном итоге и целостность государства. Они же служат и опорным каркасом для развития систем региональной и местной инфраструктуры.

В нынешних далеко не самых простых для нашей страны геополитических обстоятельствах задача властей – обеспечить единство и связанность всех, даже наиболее отдаленных уголков страны через завершение создания магистральной общенациональной инфраструктуры – приобретает особую актуальность. Прежде всего необходимо связать со всей страной Арктическую зону России и Дальний Восток.

Транспортные ограничения как по надежности и объемам перевозок грузов, так и по их непомерной цене приводят к затуханию ко­операционных связей между макрорегионами страны. Поэтому нам необходимо завершить создание общенациональных транспортных магистралей как каркаса, связывающего воедино всю страну. Прежде всего речь должна идти о сети скоростных грузопассажирских железных дорог. Несмотря на век информационных технологий, физическое перемещение людей и грузов ничем не заменишь.

– На чем должен строиться каркас, о котором Вы говорите?

– По моему мнению, необходимо создавать опорный каркас с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика. Так, например, Транссибирская магистраль нуждается в реконструкции и расшивке узких мест. Недавно в Омской области построили дорогу в объезд Северного Казахстана.

Байкало-Амурская магистраль по сути является северной веткой Транссиба. Считаю, что ее завершение должно быть на Сахалине. Остров Сахалин должен быть соединен с Большой землей круглогодичной железнодорожной связью. Отмечу, что сегодня на Сахалине планируется более плотно интегрировать железнодорожный транспорт с общественным. А по итогам 2022 года на Сахалине было введено в эксплуатацию 33 железнодорожных моста.

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль должна пройти по маршруту Магадан – Якутск – Усть-Илимск – Лесосибирск – Белый Яр – Сургут – Ивдель на Урале. Благодаря этой магистрали восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур. Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Актуальность ее сооружения определяется двумя важнейшими факторами.

Во-первых, в связи с глобальным потеплением появились новые возможности размещения в водах арктических морей ударных группировок военно-морских сил. В сочетании с новейшими военными техникой и технологиями это создает новые угрозы арктическому рубежу обороны страны.

Во-вторых, Арктическая зона становится все более важным регионом для экономики страны в связи с масштабным освоением ее углеводородного потенциала. И решение оборонных задач, и экономические перспективы предопределяют необходимость опережающего создания надежной инфраструктуры, в том числе железнодорожной.

Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Но перспективной была бы железная дорога на востоке страны, связывающая все удобные для размещения порты в целях развития морской деятельности на нашем Тихоокеанском побережье. Ее маршрут мог бы начинаться в Посьете и доходить до Аяна на Охотском море. Кроме того, необходимо уже сегодня продумывать вопрос строительства железной дороги от Магадана на Камчатку.

Магаданские просторы

– Согласно последним планам второй этап строительства моста через Лену в Якутии может завершиться в 2027 году. А федеральное финансирование строительства сдвинули на 2025-й. Этот проект по-прежнему актуален?

– Если рассматривать строительство Севсиба, то началом могло бы стать создание железно­дорожной ветки от Якутска на Магадан и моста через реку Лену. Строительство железнодорожного моста через реку Лену еще с советских времен являлось неотъемлемым продолжением Амуро-Якутской магистрали (Беркакит – Томмот – Якутск).

Сама эта железная дорога строилась с большими трудностями. С самого начала, в середине 1970-х гг., потребовались большие усилия руководителей Республики Саха (Якутия), чтобы обеспечить финансирование этой стройки. Особенно их поддерживал и всячески помогал сначала заместитель председателя Госплана СССР, затем секретарь ЦК КПСС по экономике, а впоследствии руководитель союзного правительства Николай Рыжков. Потом были разные периоды у строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, и на каждом этапе Николай Иванович поддерживал якутскую стройку. В частности, в 2015 году он прилетал в Якутск, осматривал ст. Нижний Бестях. Вопрос тогда заключался в выделении финансирования для окончания строительства железнодорожной магистрали. Не оставляет без внимания Николай Иванович эту тему и до сих пор и активно выступает в том числе за строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену.

– Проект строительства железнодорожной магистрали Нижний Бестях (Якутия) – Магадан (Магаданская область) обретает реальные черты. На днях Китай зафиксировал свой интерес к созданию этой железной дороги. В частности, между АО «АК «Железные дороги Якутии» и Китайской ассоциацией развития промышленности за рубежом подписан меморандум о сотрудничестве по вопросам подготовки и реализации проекта международного транспортного коридора Мохэ (КНР) – Джалинда – Сковородино – Якутск (ст. Нижний Бестях) – Магаданский порт. Какова выгода российской стороны в создании и транспортировке грузов по этому направлению? Насколько реально международное сотрудничество в строительстве нового транспортного коридора?

– Строительство железной дороги до Магадана – это уже давно перезревший вопрос.

О необходимости строительства этой магистрали мы вместе с губернатором Магаданской области Николаем Николаевичем Дудовым ставили вопрос еще в 2005 году. Тогда в Магадане по итогам совещания о развитии золотодобывающей промышленности страны правительству России было поручено выделить крупные средства на геологическое изучение перспективной территории в восточной части Якутии и западной части Магаданской области. Результатом этих работ стала Яно-Колымская металлогеническая группа с отличными перспективами по золоту, серебру и редкоземельным элементам. Это одна из крупнейших металлогенических провинций в мире.

Кроме того, есть очень хорошие перспективы в Охотоморской нефтегазоносной провинции. Развитие и использование ресурсов Яно-Колымской, Охотоморской нефтегазоносной провинции, рыбной промышленности настоятельно требуют надежной транспортной связи с другими макрорегионами страны и обеспечат достаточную грузовую базу для экономической эффективности железной дороги самой по себе.

Кроме того, нельзя забывать и всегда ставить на первый план вопросы безопасности страны. Военно-морская мощь нашего государства на Тихом океане требует надежного тылового обеспечения, которое невозможно без крупных портов, связанных сухопутными транспортными путями со всей страной.

А есть еще и международный аспект. С этой точки зрения необходимо рассматривать линию Якутск – Магадан не саму по себе, а как часть возможного нового транспортного коридора. Этот коридор может взять начало в Китайской Народной Республике, в населенном пункте Мохэ. Дальше необходимо построить мост через реку Амур, затем реконструировать железнодорожную линию от села Джалинда, которое находится на российской стороне, напротив Мохэ, до Сковородино, а дальше по Малому БАМу до Нерюнгри и по Амуро-Якутской магистрали до Якутска и на Магадан. Данный транспортный коридор очень перспективный.

Во-первых, это путь для сбыта продукции наших предприятий на китайские рынки, в первую очередь угля. Во-вторых, новый транспортный коридор позволит разгрузить и без того перегруженные БАМ и Транссиб. В-третьих, строительство железнодорожного перехода из Китая в Россию даст возможность выхода китайским товарам на Северный морской путь. В этом случае грузы из Централь­ного Китая можно по кратчайшей прямой вывезти к портам Северного морского пути с перегрузкой товаров на реке Лене в Якутске на суда класса «река-море». Так наша транспортная система получила бы стабильный грузо­поток от соседей по АТР.

– Но есть и другая сторона вопроса. У Китая к этим проектам – свой интерес.

– Мы привыкли к тому, что Китай имеет связи с внешним миром через глубоководные порты, которые находятся на восточном или южном побережье. Но северные провинции, так называемый Старопромышленный район Китая, отдалены от этих портов. Когда-то эти провинции были самыми развитыми в КНР, а сейчас находятся в упадке. Поэтому принимаются специальные программы их развития.

В ходе их реализации возникает необходимость создания новых транспортных путей, которые связали бы северные районы Китая с Тихоокеанским побережьем.

111173596_l_normal_none.jpg

Вот почему, к примеру, руководство провинции Хэйлунцзян проявляет большой интерес к строительству железнодорожной ветки на порт Аян на Охотском море или пути Джалинда – Мохэ, также их интересует железнодорожный путь на Магадан. Конечно, железная дорога на Магадан нужна в первую очередь для развития нашей страны, но будет иметь и международный эффект.

Хочу отметить, что в развитии этих железных дорог на северо-востоке страны очень большую заинтересованность проявляет Амурская, Магаданская области, Якутия. Активно продвигают этот вопрос руководители субъектов Федерации. В этой связи нельзя не отметить активную позицию компании «Железные дороги Якутии» и лично ее руководителя Василия Владимировича Шимохина.

Мощные стимулы

– Какой эффект от строительства железных дорог Вы в целом видите в новых реалиях?

– Конечно, практическое воплощение таких масштабных проектов займет немало времени и потребует огромных средств. И не может не возникнуть вопрос об их экономической эффективности.

В сегодняшней управленческой практике почти безраздельно господствует подход, при котором транспорт рассматривается как условие производства. Он выражается в том, что решения о строительстве той или иной железнодорожной линии принимаются сугубо в контексте ее необходимости для того или иного промышленного объекта. Но такой подход верен только в отношении подводящих транспортных путей, а к магистральным путям подход должен быть совершенно иным.

– Другими словами, Вы имеете в виду, что невозможно было бы создание нового Эльгинского угольного комплекса в Южной Якутии, если бы не существовало БАМа?

– Именно. То же можно сказать и о проекте мирового масштаба по освоению газовых ресурсов Ямала, фундаментальной опорой которого является действующая Северная железная дорога.

С другой стороны, и строительство, и эксплуатация железных дорог дают мощные стимулы развитию производств и технологий в сопряженных отраслях. Прежде всего для промышленности строительных материалов, черной и цветной металлургии, особенно с учетом всевозможных санкций в отношении РФ. Вот почему сейчас нужен рост спроса на российском внутреннем рынке для наших базовых отраслей. Именно железные дороги и обеспечивают этот рост.