Публикации за 2004 год

Интервью Президента Республики Саха (Якутия) В. А. Штырова журналистам республиканских средств массовой информации г. Нерюнгри, 12 июля 2004 г.

– Сегодня в нашей республи­ке есть практически все виды транспорта, которые существуют на планете, за исключением разве что метрополитена. Это и дорожное хозяйство, и автомобильный, речной, морской, авиационный, железнодо­рожный, трубопроводный транспорт.

Они должны взаимодейство­вать, для чего и разработана в республике единая стратегия их развития, которая учитыва­ет, как будут развиваться те или иные транспортные отрасли не сами по себе, а в совокуп­ности с другими, чтобы создавалась целостная система транс­портной инфраструктуры Республики Саха (Якутия).

Но есть и другой аспект. В решении транспортных проблем участвуют много субъектов. У нас есть две автомобильные дороги федерального значения, федеральные аэропорты, готовимся к тому, что будет феде­ральная трубопроводная система, имеются в виду нефтегазовые трубо­проводы. Есть федеральное участие в строительстве железной дороги Беркакит — Томмот, Правительство России приняло постановление о продолжении её строительства до Кердема. Есть республиканская сеть транспортных коммуникаций, республиканские компании, муниципаль­ные дороги и предприятия, есть очень много частных перевозчиков.

Поэтому координация и совместные усилия требуются не только в раз­резе отраслей, но и всех участников. Вот почему для нас чрезвычайно важно скоординировать свою деятельность с федеральными органами. По договоренности с Минтрансом Российской Федерации мы разраба­тывали свою транспортную стратегию как часть транспорт­ной стратегии России. По итогам совещания в г. Нерюнгри она была утверждена совместно федеральным Министром транспорта и Прези­дентом Республики Саха (Якутия) специальными протоколом и согла­шением.

– Если говорить о транспортной стратегии Республики Саха (Яку­тия), то в ней есть несколько ключевых моментов, определены приори­теты и задачи. Что должно правительство сделать в первую очередь? Что главное сейчас, а что будет решаться потом?

– Безусловно, ключевой момент — строительство железной до­роги Беркакит — Томмот и её второго этапа— Томмот — Якутск с мостовым переходом через реку Лена. Для нас это стержень всей программы. Вокруг железной дороги по-новому будут фор­мироваться другие транспортные системы. В первую очередь, речной и автомобильный транспорт. По-другому будут выглядеть и наши главные авиационные узлы.

В чем здесь дело? Железная дорога на сегодняшний день — един­ственно возможный эффективный вид транспорта, который позволит республике во многом избавиться от необходимости досрочного нави­гационного завоза грузов. Иными словами, большая часть терри­тории республики получит возможность быть круглогодично транспортно обеспеченной. Это будет так, если мы синхрон­но с подходом железной дороги в Якутск решим задачу создания опорной сети автомобильных дорог республики. Речь идет о таких стратегически важных артериях, как завершение строительства автомо­бильной дороги «Вилюй» и ликвидация грунтовых разрывов на автодо­роге «Колыма».

Дорога «Вилюй» — республиканская, строится за наш счет, ежегодно выделяется по 100 млн. рублей для решения этой чрезвычайно важной задачи.

Дорога «Колыма» не достроена, ею занимается федеральное прави­тельство. Есть договоренность с руководством дорожной службы — в 2005 году совместными усилиями ликвидировать грунтовые разрывы.

Дальше все силы будут брошены на дороги «Кобяй» и «Амга».

Речной транспорт

– С приходом железной дороги в Якутск, что будет с речным транс­портом, самым дешевым, но и самым сезонно зависимым?

– С приходом железной дороги в Якутск значение речного транспорта для республики не уменьшится. Напротив, возможности его использования расширятся за счет того, что более рационально мож­но будет планировать навигационное время на средней Лене. Отправка грузов здесь не будет зависеть в такой степени как сейчас от уровня воды в верховьях реки.

Другой вопрос, что самым существенным образом изменится схема организации навигации. Если сейчас основным центром накопления грузов является порт Осетрово в Усть-Куте, то в будущем эту функцию он в значительной мере разделит с Якутским речным портом. Соответ­ственно, произойдет и перегруппировка флота. В Якутске должны быть сосредоточены крупнотоннажные суда для работы на глубоковод­ных участках реки, корабли типа «река-море» и мелкосидящий флот для работы на боковых реках средней и нижней Лены.

В Усть-Куте будет ба­зироваться флот, по характеристикам обеспечивающий номенклатуру и объемы перевозок на верхней Лене от Жигалово до Ленска включитель­но. Сама же общая величина грузовой работы флота в Ленском бассейне возрастет в связи с реализацией наших планов развития Якутии.

Хочу особо подчеркнуть, что Правительство республики рассма­тривает вопросы строительства железной дороги до Якутска, развития сети магистральных автомобильных дорог и модерни­зации речного флота в комплексе как единую задачу и, конечно, во взаимодействии с нашими иркутскими коллегами.

Железнодорожный транспорт

– Железная дорога первоначально должна прийти в 2010 году на пра­вый берег Лены, в село Кердем, это примерно сто километров до Нижнего Бестяха. Затем от Кердема будут построены дорога непосредственно до Нижнего Бестяха и совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через Лену с заходом в Якутск. Проектирование этих объектов должно начаться уже в 2006 году.

Воздушный транспорт

– Якутия была и остается крупнейшим по воздушным пе­ревозкам регионом России. В советское время наше Управление гражданской авиации по количеству лётной техники, объемам пере­возок пассажиров и грузов занимало второе место в стране после Тюменского. Но тогда была другая структура авиации. Сейчас по объ­емам перевозок мы продолжаем занимать одно из лидирующих мест, тем не менее, в авиации накопилось много проблем. Прежде, чем говорить о них хочу напомнить, что в последние два года проведе­на большая и сложнейшая работа по реструктуризации авиа­ционной деятельности в республике и перестройке её орга­низационной структуры.

Болезненные, но правильные действия. В конечном итоге наши многочисленные авиакомпании-банкроты прошли процедуры оздоровления, переформированны и в 2002-2003 годах объединились в две. Сегодня наша магистральная компания «Якутия» занимает 11 место по объемам перевозок среди 283 авиа­компаний РФ. Это хороший результат. Компания работает прибыльно, динамично развивается.

Хуже пока ещё обстоит дело у «Полярных авиалиний», но тоже посте­пенно вырисовываются контуры её будущего развития, текущее состоя­ние находится под контролем Правительства.

Одновременно с реорганизацией авиакомпаний была проведена ра­бота по оптимизации аэропортового хозяйства. Создано ГУП «Аэропор­ты Якутии», куда вошли все аэропорты и авиаплощадки, за исключением принадлежащих компании «АЛРОСА». Всего в республике 33 аэропорта, без учета Якутска и Тикси, имеющих статус федерального значения. И более ста авиационных площадок. Единое предприятие создано для того, чтобы была прозрачная схема для оказания финансовой помощи аэропортам че­рез дотации из бюджета, решение о которых впервые в

И более ста авиационных площадок. Единое предприятие создано для того, чтобы была прозрачная схема для оказания финансовой помощи аэропортам че­рез дотации из бюджета, решение о которых впервые в России принято Правительством Якутии. Дотирование авиаперевозок через дотирование аэропортовой деятельности — дело новое, пока нельзя сказать, что оно принесло революционный эффект. Но это, во всяком случае, перспек­тивное решение в русле общемировой практики. Оно уже позволило нам увеличить пассажирооборот на местных авиаперевозках. В советское время на каждого жителя в республике приходилось по 4400 км налета в год. Последние отчетные данные 2001 года говорят о том, что этот объем значительно упал — до 1900 км. По итогам 2003 года он вновь возрос до 2600 км.

Конечно, показателей дореформенных времен в авиационной деятель­ности мы еще не достигли, тем не менее, предпринятые Правитель­ством республики действия уже начали давать эффект: заметно оживились пассажироперевозки, успешно работают наши авиато­ры на межрегиональных воздушных линиях, началось укрепление материальной базы аэропортов.

Теперь на очереди решение другой глобальной проблемы — перео­снащение авиации техникой. Первые наработки сделаны, и в этом году
авиакомпания «Якутия» получит по лизингу новый самолет ТУ-154 М. Это наш республиканский лизинг, который мы сами организовали. С Мини­стром транспорта Российской Федерации в г. Нерюнгри обсуждался об­щий вопрос о необходимости развития федеральной лизинговой системы с бюджетной поддержкой государства и конкретный о лизинге самолетов ТУ-214 и АН-140. Мы должны попасть в федеральные программы по по­лучению новой техники.

Острой остается проблема перевооружения малой авиации. К сожа­лению, самолеты АН-2, всемирно известные и такие близкие с детства каждому из нас, отходят в прошлое. Мы имеем опыт с техническим перевооружением на базе АН-3. В развитие этого перед Минтрансом России поставлен вопрос о создании нового серийного поколения семи­восьмиместных самолетов «Сокол» или «Аист», которые необходимы для местных авиаперевозок. Задача эта капиталоемкая и сложная, но она должна решаться на федеральном уровне.

Другой задачей федерального уровня является управление воздуш­ным движением. В свое время по требованию Правительства России в федеральное ведение были переданы все наши системы УВД, теперь требуется их модернизация, техническое перевооружение. Речь идет, прежде всего, о таких технических центрах управления полетами, как Якутск, Нерюнгри.

Перед Минтрансом России мы ставим также вопрос о продолжении ра­боты по модернизации федеральных аэропортов в республике. Уже вы­делены средства на реконструкции аэропорта Якутск и вы видите, что здесь обновляется взлетно-посадочная полоса, устанавливается совре­менное светосигнальное оборудование. Теперь другая задача — сделать то же самое в аэропорту Тикси. Шла речь и о строительстве нового аэро­вокзала в Якутске.

Одним словом, в авиационной отрасли есть целый комплекс серьез­ных проблем, которые требуют решений не только на региональном, но, главным образом, на федеральном уровне. И в этой связи работа, кото­рая проводится Правительством республики с Минтрансом России и дру­гими федеральными структурами чрезвычайно важна для нас. И должен сказать, что мы ценим хороший уровень взаимопонимания и взаимодей­ствия, сложившийся с ними.

А в целом, принятые в последние два года в республике орга­низационные, управленческие, кадровые, экономические решения в отношении авиации оправдали себя, и отрасль имеет хорошую динамику и перспективы развития.

Подвижной состав

Одна из ключевых проблем всех отраслей транспорта Якутии — модернизация подвижного состава. Она особо объемна и капиталоемка в морском и речном флоте. Здесь положение немного получше, чем в авиации, резервы флота еще есть. Тем не менее, наступает время, когда корабли, особенно суда «река-море», потребуют массовой замены. Пра­вительство Республики Саха (Якутия), наше Ленское объединенное реч­ное пароходство не сидят сложа руки, в последние годы возобновилось строительство новых судов, особенно нефтеналивных. Эта линия будет продолжена.

Замена флота потребуется массовая. Эта задача общая для всех регионов и бассейнов страны, поэтому здесь нужны общегосударствен­ные решения. Например, по нашему мнению, требуется специальная федеральная программа строительства флота, создание нацио­нальной российской лизинговой компании.

Помимо этих глобальных проблем, у нас в Ленском бассейне есть и вполне конкретный организационный вопрос. Вы знаете, что в этом году навигация началась с опозданием из-за забастовки в Верхнеленском па­роходстве. Плачевное состояние речных предприятий Иркутской области привело к тому, что там люди действительно всерьез озабочены своей судьбой. Мы предлагаем федеральному Правительству передать в управление республике Верхнеленское речное пароходство, по­скольку заинтересованы в его нормальном существовании. Тем более, как я уже говорил, собираемся заниматься глобальной реструктуризаци­ей речного флота с приходом железной дороги в Якутск. Конечно, вопрос надо решать комплексно, чтобы и верхнеленские, и наши речники не оста­лись без работы.

Ясно, если Якутия будет владеть или управлять пакетом федеральных акций обоих главных пароходств на Лене, то мы это сдела­ем с пользой для дела, поскольку заинтересованы, чтобы судостроитель­ная, судоремонтная и эксплуатационная база всего флота сохранилась. Кроме того, было бы проще перестроить структуру размещении флота, сделать определенные его перебазировки, перегруппировку. Это дало бы возможность более рационально использовать действующий и строить новый подвижный состав речного флота.

Трубопроводной транспорт

– Исторически трубопроводный транспорт для Якутии не нов. У нас уже много лет существуют три системы трубопроводов.

Они обеспечивают газоснабжение Центральной и Западной Якутии и вре­менную подачу нефти с Талакана в Витим. Транспортная стратегия республики предусматривает их дальнейшее развитие.

Но уже в ближайшее время в этой сфере нам предстоит решать более глобальные задачи. Сейчас рассматривается вопрос о том, как пойдут трассы нефтегазопроводов с началом масштабного освоения нефтяных и газовых месторождений Восточной Сиби­ри и Дальнего Востока. Существует несколько вариантов. Изначально был рассмотрен и признан неприемлемым вариант «ЮКОСа», предпо­лагавший выход магистральных трубопроводов, собирающих углеводо­роды с месторождений Иркутской области, Эвенкии и Якутии, с Ковыкты в районе Иркутска прямо в Китай.

Его отклонили потому, что наши не­фтяники зависели бы только от одного покупателя нефти и газа. А разно­гласия с китайской стороной по ценовым вопросам возникли уже в ходе предварительного обсуждения предполагаемых поставок углеводородов. Но, самое главное, для нашего Дальнего Востока этот вариант ничего не давал с точки зрения его газификации и развития собственной нефтепе­рерабатывающей промышленности.

Есть другой вариант, который предполагает, что нефтегазовые магистра­ли из Восточной Сибири в районе Хабаровска соединятся с сахалинскими трубопроводами и нефть и газ будут поданы на наше восточное побережье Тихого океана. Этот вариант в настоящее время считается общепризнан­ным, потому что, с одной стороны, он позволяет в первую очередь подать нефть и газ для нужд российских восточных регионов, с другой, — в любой точке сделать ответвления в Китай, Корею, поставлять их в Японию, в США.

Спор только о том, по какому маршруту пройти этим трубопроводам. Пока основной вариант — вариант «Транснефти», когда магистраль трубопрово­дов проходит из Тайшета по трассе БАМа прямо в Находку. На совещании в Хабаровске с участием Президента России нами был предложен другой вариант, предполагающий, что трубопроводы с нефтяных и газо­вых месторождений Эвенкии и севера Иркутской области пройдут через основные месторождения Якутии, далее по Амуро-Якутской железной дороге выйдут на Транссиб, а потом – на Находку.

Чем этот вариант лучше? Во-первых он проходит через все основные месторождения, тем самым снимается проблема подключения их к маги­стралям, во-вторых, идет через относительно спокойную в орографиче­ском отношении местность.

Спор продолжается. На стороне нашего варианта — Минприродных ресурсов и Минэкономразвития России, такие крупные компании, как «Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Газпром». На стороне бамовского про­екта — Минэнерго России, компания «Транснефть». Идет спор и между учеными и практиками. Думаю, в сентябре мы получим один из вариантов строительства трассы, и в истории трубопроводного транспорта Якутии начнется новый этап развития. Если это будет наш вари­ант, то возникнут дополнительные возможности для развития экономики республики, поскольку базовые нефтяные трубы, а затем и газовые, прой­дут через нашу территорию. А это, соответственно, развитие инфраструк­туры, дороги, поселки, рабочие места.

Как бы то ни было, главное что, в транспортных стратегиях – и феде­ральной, и нашей – заложено начало строительства общегосударствен­ных магистральных трубопроводов.

Комплексный подход

В принятой транспортной стратегии Республики Саха (Яку­тия) все вопросы рассматриваются комплексно, взаимосвязано, с учетом влияния одного вида транспорта на другой. Предстоит не просто привести железную дорогу в Якутск, но и обеспечить к этому времени наземные пути, провести перегруппировку водного транспор­та, усилить роль Якутского транспортного узла.

Стратегические решения переложены на язык республикан­ской государственной целевой программы развития транспор­та, которая тоже приобрела целостный характер.

На следующем этапе уже новые задачи по реализации и стратегии, и её главного инструмента – программы.

Затем Вячеслав Анатольевич на карте республики достаточно убедительно продемонстрировал результаты реализации транспортной стратегии. Сегодня лишь небольшой уголок Якутии можно считать абсо­лютно транспортно обеспеченным, а вся оставшаяся часть зависит от сезонных транспортных схем, то есть значительная часть территории республики находится в зоне риска. И это реальный риск, который яку­тяне испытали в прошлом году, элементы которого есть и в этом году.

С завершением строительства железной дороги и реконструкции автодорог ситуация станет другой — в зону абсолютной транспортной доступности попадет 80 процентов населения республики, потому что Арктика у нас малонаселенная.

На этой территории производится почти 95% регионального валового продукта, следовательно, экономика республики будет обеспечена прак­тически полностью нормальной работой транспорта.

– Вячеслав Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, высту­пление Руслана Шипкова в газете «Наше время», в котором он ставит под сомнение строительство железной дороги до Якутска, мотивируя, что автомобильная дорога обошлась бы на 10 миллиардов рублей де­шевле.

– Когда разрабатывались ТЭО, бизнес-планы, то рассматривались разные варианты, в том числе и такой: довести железную дорогу до Том- мота, а дальше – реконструкция автодороги до Якутска. Технически впол­не возможно и, на первый взгляд, разумно. Но этот вариант не оправдан экономически.

Во-первых, он ничего не решает с точки зрения возможности объемов перевозок большой массы грузов. Представьте себе, что один железно­дорожный поезд на этой трассе рассчитан на массу 5400 тонн. Если по­пытаемся заменить его «КамАЗами», то только для замены одного поезда потребуется порядка семисот автомобилей. Если пересчитать это в день­гах, то получится, что перевозки автотранспортом в среднем на один тон­но/километр в шесть раз дороже. Это было определено расчетами еще тогда, когда только начинали проектировать железную дорогу в советское время. Сегодня расчеты подтверждены новыми технико-экономическими обоснованиями.

А с другой стороны, если взять капитальные затраты, не все так про­сто, как кажется на первый взгляд. Федеральная дорога «Лена» (Боль­шой Невер — Якутск) на самом деле не удовлетворяет никаким техниче­ским требованиям к дорогам такой категории. Федеральное Правитель­ство даже было вынуждено в прошлом году снизить ей категорию, и она требует коренной реконструкции.

В 2002-2003 годах проведено специ­альное исследование этой дороги, подготовлен и согласован с Минтран­сом России план работ по ее доведению до нормативного уровня. Этот план требует ни много ни мало четыре млрд. рублей. Чтобы заасфаль­тировать участок от Томмота до Якутска, по минимальным ценам по­требуется шесть млрд. рублей, а с учетом того, что многие участки еще надо готовить под бетонно-асфальтовое полотно, расчеты Минтранса России показали девять млрд. рублей. В итоге получается 14 млрд., сто­имость железной дороги — 15 млрд. Но её показатели, с точки зрения экономики, на голову выше, не говоря уже об экологии. Вывод одно­значный и не подлежит сомнению — железную дорогу ничто не заменит. Автомобильная дорога существует несколько десятилетий, но она нас почему-то не спасает.

Почему мы не можем по ней перевезти миллион тонн нефтепродуктов и никогда даже и не пытались этого сделать? Са­мое большое достижение, когда по реке не довезли топливо, — пере­везли по автодороге всего порядка ста тысяч тонн, мобилизовав весь транспорт республики. А если мы планируем увеличение объемов пере­возок до трех-пяти миллионов тонн? Это просто невозможно. Поэтому тут никакого другого толкования не существует. Во­прос не в чьем-то волевом вы­боре, а чисто в прагматике, рас­четах. Есть два ТЭО, перед при­нятием постановления на за­седание Правительства России было представлено новое ТЭО, прошедшее экспертизу. Так что утверждение о нецелесообраз­ности строительства железной дороги ничем обосновано.

– В 90-е годы был глобаль­ный проект с участием фран­цузских и итальянских фирм по модернизации системы управ­ления воздушным движением Якутии. Какова его судьба?

– Этот проект достаточно далеко продвинулся, но тогда он не получил одобрения фе­дерального Правительства, по­тому что это система двойного назначения, там есть интересы Минобороны России. Вопрос за­тянулся. Позднее произошли события, когда Правительство Якутии вы­нуждено было передать системы управления воздушным транспортом в федеральное ведение.

По нашему обращению в 2003-2004 годах теперь уже Министерство транспорта России начало модернизацию системы. Выполнен проект, подписаны контракты на поставку оборудования. В общем, вопрос будет дальше планомерно решаться.

– Какие объемы грузов просматриваются для перевозки в обратном направлении с приходом железной дороги?

– У нас есть «Якутуголь», одно из лучших предприятий России. Рядом с ним развивается сеть других предприятий, сейчас эти малые угольные разрезы превращаются в большие. На будущий год будет вводиться шах­
та «Денисовская», развивается предприятие «Эрэл» с участием южноко­рейской фирмы. Только на них угля будет производиться примерно семь- восемь млн. тонн. Все эти угольные предприятия находятся неподалеку от АЯМа, то есть на территории республики. Не было бы этой дороги, не было бы ни одного из этих новых предприятий.

Из республики мы должны перевозить также до шести млн. тонн же­лезной руды, до 200 тысяч тонн леса, сейчас перевозим 50 тысяч. Через Томмотский транспортный узел — уголь Джебарики-Хая.

– Рынок сбыта?

– Мы ориентированы на рынок Российской Федерации. Но тут есть другое обстоятельство. За последние два года резко увеличилось потре­бление всех ресурсов в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Уголь превратился в стратегический товар. По расчетам аналитиков, его потре­бление может колебаться, но, как водится, на рынках сырьевых ресурсов, больше ни цена, ни объемы производства никогда не вернутся в исходное состояние. Расчеты аналитиков показывают, что в угле потребность будет только расти.

Подводя итог встрече, Вячеслав Анатольевич подчеркнул: «Мы должны понимать, что обречены на прозябание, если не будем развивать транспортные пути. Сегодня рынок требует удешевле­ния, снижения издержек и себестоимости, ускорения оборота. Там, где успешно развивались транспортные пути, там успешно развивалась ры­ночная экономика. Не зря же говорят, что железные дороги создали Аме­рику.

Поэтому все наши планы могут не сбыться, если мы не удешевим транспортную схему, не сделаем ее более надёжной, не увеличим оборот товаров. Рынок создается транспортом».

Ирина ЛИХАУ, «Якутия», 14 июля 2004 г.