Публикации за 2020 год

Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься – государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем Председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым.

Цель надо выбрать правильно

– Вячеслав Анатольевич, в прошлом году правитель­ство страны утвердило стратегию пространствен­ного развития России до 2025 года. Появилась на­дежда, что развитие получат Дальний Восток и се­верные территории. Но реально ли это?

– Судя по декларациям правительства России по раз­витию Дальнего Востока, которые звучат в послед­ние годы, там уже должен быть рай земной. Однако люди продолжают его покидать. Причем уезжают даже коренные дальневосточники.

На мой взгляд, во многом этому способствует изна­чально неверно сформулированная цель. Стратеги­ей предполагалась ускоренная интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского ре­гиона. А западная часть России в то же время уско­ренно интегрируется с Европой.

Значит, будет стремительно углубляться уже наме­тившейся разрыв экономических связей между за­падом и востоком страны. При этом станут слабеть социальные, культурные, духовные связи, да и кон­такты между людьми. А дальше что? Политический разрыв?

Из этого следует только один вывод: главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья.

Чтобы предотвратить экономический и социальный разрыв внутри страны, в первую очередь должна по­лучить развитие общенациональная инфраструкту­ра, связывающая воедино ее европейскую и азиат­скую части. Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Саха­лина и железной дороги на Магадан.

Одновременно с этим нужно выделить и ускоренно развивать отрасли специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда, которые не просто могут стать локомотивом развития терри­тории, но и позволят занять свою исключительную нишу на рынке товаров в стране. Это рыбная, лес­ная промышленность, машиностроение и др.

При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции рос­сийских производителей для нужд дальневосточни­ков. И отправки продукции дальневосточных пред­приятий на запад страны.

Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России.

Огромный регион Арктики находится в таком же оторванном от Большой земли положении, как и дальневосточные территории. И здесь в первую очередь нужно заняться строительством Транс­арктической железнодорожной магистрали от Мур­манска до Анадыря, включая Северный широтный ход, развитием Северного морского пути, железно­дорожных линий Белкомур и Баренцкомур, а также воздушного транспорта.

По всем этим направлениям в вялотекущем режиме кое-что делается. Но в целом четкого плана, кон­центрации ресурсов и усилий нет. Вот потому-то и не приходится рассчитывать на ускоренное разви­тие этих территорий, несмотря на все заявления и благие намерения.

И ОСТАНЕТСЯ ДЫРКА ОТ БУБЛИКА

– А как Вы относитесь к созданию территорий опе­режающего развития (ТОР)? Какой эффект они мо­гут дать?

– Я считаю, что механизм территорий опережающе­го развития важен для Дальнего Востока, потому что для предприятий, которые там размещаются, созда­ются хорошие условия. В том числе с точки зрения налогообложения, упрощения всех организацион­ных процедур, а также создания инфраструктуры и возможности получить федеральные средства. Это все привлекательно для бизнеса. Но я не согласен с тем, что в последнее время в ТОРах начали практи­ковать развитие добывающих отраслей. Представь­те себе любое месторождение – золота, угля, нефти, газа. Ведь это невозобновляемые ресурсы – когда мы их извлечем, больше там ничего не останется. За­чем же освобождать от налогов предприятия, кото­рые занимаются добычей? Если добыча природных ресурсов сегодня нерентабельна, пусть они полежат для будущих поколений. Зачем их добывать, не по­лучая от недропользователя никаких доходов и на­логов? Ведь после него останется дырка от бублика, а все деньги окажутся в частном кармане.

Я считаю, что ТОРы должны создаваться только для обрабатывающей и высокотехнологичной промыш­ленности, от которой мы получим готовый продукт. Вот тогда от этого механизма будет реальный толк.

В последнее время ТОРы стали считаться чуть ли не единственным эффективным инструментом раз­вития. Отошли на второй план и недостаточно ис­пользуются механизмы государственно-частного партнерства, комплексного развития террито­рий, отложенных налоговых платежей и др. А ведь они могли бы помочь совершить рывок в развитии инфраструктуры, в том числе железнодорожной.

Хватит бросать деньги на ветер

– Государство делает ставку на частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Но можно ли на это рассчитывать в услови­ях кризиса?

– Разговоров на эту тему много, а дел, как всегда, меньше. Но они все же есть. Одним из примеров является строитель­ство компанией «Мечел» за свой счет железной дороги Улак (Амурская область) – Эльга (Якутия) длиной более 300 км. Государственно-частное партнерство развивается и в форме концессии. Таким способом построено несколько платных автомагистралей. Этот механизм начинает применяться и в железнодорожном строительстве. Например, при сооружении линии Лабытнанги – Коротчаево (Северный широтный ход в ЯНАО).

Используется и схема ГЧП в форме взаимных обязательств. В этом случае инфраструктура создается за счет государствен­ных ассигнований, а частные инвесторы обеспечивают ее за­грузку, вкладывая свои средства в промышленные объекты. Пока эта схема не дает однозначно положительных резуль­татов. Но в отдельных, как правило, небольших проектах она довольно успешна. Примером могут служить проекты освое­ния Инаглинского и Денисовского угольных месторождений в Южной Якутии, осуществляемые компанией «Кол- мар» в партнерстве с государством.

Более крупные проекты комплексного развития территорий (КРТ) реализованы либо частично (как «Нижнее Приангарье»), либо приостановлены (как «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Южная Якутия»). Хотя на них уже потрачены не­малые государственные средства.

К примеру, на проектирование железных и автомо­бильных дорог в той же Южной Якутии было израс­ходовано более 7 млрд руб. Однако проект заглох из- за невыполнения своих обязательств компаниями «Алроса», «Росатом», «ЕвразХолдинг».

Причем объективных причин для этого не было, а никакой ответственности они не понесли. Поэтому надо пересмотреть и ужесточить законодательство о государственно-частном партнерстве, иначе день­ги и впредь будут выбрасываться на ветер.

Наиболее крупные инвестиционные и инфраструк­турные проекты сейчас осуществляются в районах Дальнего Востока и Арктической зоны России. Это макро­регионы с особо сложными природно-климатическими и экономико-географическими условиями. Для них требуются иные условия хозяйствования со щадящим налоговым режи­мом, пониженными административными и организационными барьерами.

Все это было предусмотрено подготовленными в свое время в Совете Федерации проектами законов «Об особых условиях развития Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Об Арктической зоне Российской Федерации». Причем речь в них шла не об отдельных территориях опережающего разви­тия, а о макрорегионах в целом. К сожалению, эти законопро­екты остались без движения.

Пора менять источник

– Вы были президентом Республики Саха (Якутия), членом Совета Федерации, поэтому хорошо знаете ситуацию в эконо­мике: появились ли у нас в стране институты развития, или по- прежнему все настроено только на экспорт сырья?

– В том, что существующая сырьевая экспортно ориентиро­ванная структура экономики России себя исчерпала, убежде­ны практически все. Но как исправить ситуацию?

В первую очередь надо заменить основной источник само­го существования и развития страны – сырьевую ренту – на интеллектуально-технологическую, снять все инфраструктур – ные ограничения для любых видов хозяйственной деятельнос­ти, оптимизировать системы территориального размещения производительных сил и расселения.

Отрасли и производства, находящиеся на острие научно- технического прогресса, должны получить приоритетную го­сударственную поддержку – не только финансовую, но и орга­низационную.

В развитии инфраструктуры надо отложить разного рода ме­стечковые проекты, являющиеся плодом лоббистских усилий, и сосредоточиться на решении общенациональных вопросов, обеспечивающих экономическое, политическое и мобилиза­ционное единство страны. Речь идет о завершении формиро­вания единых систем энергоснабжения и газоснабжения стра­ны; окончании реконструкции БАМа и Транссиба, строитель­стве Северосибирской, Трансуральской, Трансарктической, Магаданской железнодорожных магистралей, Белкомура, Баренцкомура; прокладке автомобильных дорог на Чукотку и Камчатку; организации логистических центров и транспорт­ных подходов к ним в крупнейших морских портах; восстанов­лении Севморпути; тотальной газификации всех населенных пунктов. Это каркас всей инфраструктурной системы. Все остальное – на второй план.

Необходимо также продолжить работу по созданию особых условий хозяйственной деятельности в де­прессивных макрорегионах, таких как Дальний Вос­ток, Северный Кавказ, Арктическая зона страны. Понятно, что сформулированные в самом общем виде цели разбиваются на отдельные задачи с по­этапным решением. Эти задачи могут меняться во времени и в зависимости от конкретных обстоя­тельств. Поэтому должна быть создана постоян­ная общенациональная система целеполагания с долго- и среднесрочным горизонтом прогнозиро­вания.

Необходим хозяйственный механизм, обеспечиваю­щий достижение целей. Одним из ключевых его эле­ментов должна быть система мобилизации средств и их вложения в приоритетные проекты. При этом должен быть жесткий контроль за целевым исполь­зованием средств: надо остановить отток капитала за рубеж, установить справедливые цены и тари­фы на товары и услуги естественных монополий, отказаться от плоской шкалы налогообложения доходов физи­ческих лиц и т. д.

Это лишь общие наметки, хотя уже есть подробно разрабо­танные программы перехода страны от упадка экономики к развитию. Но, к сожалению, эти идеи не реализуются на практике. Мы продолжаем двигаться по заданной 30 лет на­зад траектории.

Пока река не вышла из берегов

– Транспортная стратегия России на период до 2030 года была утверждена в 2008-м. Одним из ее главных пунктов было фор­мирование единого транспортного пространства страны. Прошла половина срока, а его как не было, так и нет. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Если мы заглянем в ежегодные отчеты Министерства транс­порта РФ о реализации транспортной стратегии России на пе­риод до 2030 года, то увидим, что практически все показатели уже выполнены или выполняются.

26 марта 2020 года министр транспорта представил правитель­ству РФ уже новую транспортную стратегию России – до 2035 года. Ее цели и задачи вроде бы хорошие. Но зачем нужна но­вая стратегия, если срок предыдущей еще не подошел к концу? И как можно разрабатывать новый документ, если неясно, на­сколько эффективным оказался первый? Глубокого анализа вы­полнения предыдущей стратегии ведь никто не делал.

Что же происходит на деле? Вы помните, какое ка­тастрофическое наводнение было в прошлом году в Иркутской области? Я хорошо помню наводнение в Ленске 2001 года, сам принимал активное участие в ликвидации последствий стихии.

По центральному телевидению показывали город Тулун. Запомнился такой кадр: стоит женщина воз­ле остатков моста, снесенного потоком воды. Рас­сказывает журналистам, что ехала на машине из Красноярска через Иркутскую область. И вот уже четвертый день не может проехать дальше. Стою, говорит, и думаю: «Велика наша страна, а связи внутри нее никакой нет. Одна река вышла из бере­гов – и страна распалась на две части, на запад и вос­ток. И не может соединиться, потому что другого пути нет».

А теперь сдвинемся немного на запад. Там есть та­кой город – Тайшет, в него приходят две железные дороги с востока (БАМ и Транссиб) и две уходят на запад (Транссиб и Абакан – Тайшет). Этот насе­ленный пункт, по сути дела, объединяет две части страны. Если что-то случится там, ситуация будет еще хуже, чем с Тулуном, потому что этот железно­дорожный узел не объехать.

Транспортные ограничения приводят к ослабева­нию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство Рос­сии во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс на востоке сориентирован в большей сте­пени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых здесь морских биоресурсов в виде сырья уходит за бесценок в Японию, Китай, Южную Ко­рею. А в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продоволь­ственной безопасности государства. И подобная ситуация характерна для большинства отраслей на­родного хозяйства.

Такое же положение и в других сферах человече­ской деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и си­биряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части что-то знают о востоке лишь по телевизионным передачам.

Так постепенно, по цепочке, усиливается действие угрожающих единству государства причинно-след- ственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономи­ческих связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – рас­кол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопас­ность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним,

Крымскую и Русско-японскую войны Россия проиграла преж­де всего из-за логистики

– Но что нужно сделать, чтобы объединить наши необъятные территории?

– Для решения первостепенных задач необходимо создание за Уралом опорного железнодорожного каркаса с тремя широт­ными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.

Самая южная из них – Транссибирская – нуждается не только в реконструкции с целью расшивки узких мест, но и в строи­тельстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.

Основой Северосибирской магистрали станет действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая является частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин, построив мост через Татарский пролив.

По поводу деталей маршрута на запад есть разные точки зре­ния, но общая трассировка понятна: от ст. Аена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западно­го сектора Российской Арктики.

Трансарктическая магистраль должна пройти от Мур­манска до Анадыря. Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительны­ми линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно- Колымского металлогенического пояса.

Мост БОЛЬШИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

– Вы потратили много сил для того, чтобы в Якутии была по­строена железная дорога. В прошлом году мы вместе с Вами радовались первому пассажирскому поезду, который наконец пришел в Нижний Вестях. Но оказалось, что рельсы дальше пока не пойдут. Что Вы по этому поводу думаете?

– Думаю, сама жизнь заставит тянуть железную дорогу до Ма­гадана. Даже если ее не заводить в Якутск, а создать в Ниж­нем Бестяхе крупный логистический центр, то в будущем все равно надо будет связывать Западную Якутию с Центральной и Якутск с Магаданом. В транспортной стратегии РФ есть до­рога Усть-Кут – Непа – Ленек, ее надо будет продолжить до Якутска, а дальше через реку Лену и на Колыму. Тогда весь северо-восток страны получит выход к общероссийской же­лезнодорожной сети, а запад Якутии будет связан с ее восточ­ной частью.

Железная дорога до Магадана необходима со всех точек зре­ния. Там, в Нагаевской бухте, действует большой морской порт. Поэтому новая линия даст дополнительный выход глу­бинным районам России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В последние годы появились хорошие перспективы для тради­ционных отраслей промышленности северо-востока России – горнодобывающей, рыбной, которые можно дополнить нефте­газодобычей и на суше, и на шельфе Охотского моря. Все это требует надежной логистики.

– Как Вы относитесь к недавнему докладу Счетной палаты РФ, которая сделала вывод, что без совмещенного моста через реку Лену близ Якутска деньги, вложенные в железную дорогу, не окупятся?

– Изначально проект железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагал возведение совмещенного автомобильно­железнодорожного моста. В Якутске находится один из самых крупных аэропортов на северо-востоке России, речной порт и автомобильные дороги. Нет только железной дороги. Поэто­му мост завершил бы строительство большого транспортного узла.

Более того, без строительства совмещенного моста трудно го­ворить об экономической целесообразности построенной ма­гистрали. Здесь выводы Счетной палаты РФ верны.

Помнится, в 2008 году в Сочи проходил большой общероссий­ский транспортный форум. В то время Владимир Путин был премьер-министром, а Дмитрий Медведев – президентом. На этом форуме мы представили проект моста, привезли с со­бой материалы, макеты – и главной задачей делегации Якутии было убедить руководство страны, что строить такой мост надо. Тогда будут оправданны затраты на строительство же­лезной дороги. А Якутск превратился бы в транспортный узел общероссийского масштаба: в столицу республики пришла бы железная дорога плюс три федеральные автомобильные доро­ги – «Вилюй», «Лена» и «Колыма», три республиканские автомобильные дороги – «Нам», «Умнас» и «Амга», а еще речной порт и аэропорт. Получился бы гигантский транспортный узел, который решал бы многие проб­лемы не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

И прямо там, в Сочи, было решено, что мост будем строить. К 2010 году к этому все было готово. Оста­лись лишь некоторые детали уже согласованного со всеми ведомствами постановления правительства России. Финансирование проекта было заложено в федеральных целевых программах развития транс­порта и Дальнего Востока.

Однако дело не было доведено до конца по чисто субъективным причинам. Сейчас, если нет фи­нансовых возможностей построить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, надо строить автомобильный мост с опорами, рассчитанными и для будущей железной дороги.

– Какой Вам видится в будущем транспортная инфраструкту­ра Республики Саха (Якутия) и всего Дальнего Востока? Что и как нужно развивать? И на кого в этом рассчитывать – на госу­дарство, бизнес или соседний Китай?

– Я уже говорил, что для России развитие транспортной инфра­структуры очень важно. И особенно железнодорожного транспорта. Кое-кто считает, что железные дороги уходят в прошлое, но с появлением новых технологий и материалов появилась возможность строительства высокоскоростных магистралей.

Смотрите, что происходит в Китае. Китайцы разделили всю стра­ну на квадраты и строят семь скоростных железных дорог в ши­ротном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят сни­зить транспортные затраты и увеличить скорость передвижения товаров. Там понимают, что без этого Китай неконкурентоспосо­бен. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство трансамериканских скоростных железных дорог. В Европе тоже усиленно строят трансъевропейские железные дороги как альтер­нативу автомобильному транспорту.

А почему мы об этом не думаем? Если хотим, чтобы у нас какие- то производства действительно были эффективными, значит надо резко удешевлять транспортные издержки.

Но любые экономические выкладки меркнут перед самой глав­ной задачей – нам необходимо сохранить единство и целост­ность нашей страны. Восток и запад России практически не имеют транспортной связи между собой. Надо сделать все. чтобы люди общались между собой, ездили друг к другу в гости – одним словом, жили полноценной жизнью. Это и есть главная задача государства.

Беседовала Тамара Андреева.