Публикации за 2014 год

По материалам совещания при заместителе Председателя Совета Федерации В.А. Штырове по вопросу о разработке и производстве воздушных судов гражданской авиации в рамках реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» в г. Москве 22 мая 2014 года

В. ШТЫРОВ: Уважаемые коллеги! В системе органов государственной власти нашей страны Совет Федерации Федерального Собрания явля­ется палатой регионов. Он аккумулирует, выражает и защищает инте­ресы субъектов Федерации. И наиболее важные и острые проблемы, которые у них возникают, выносятся через Совет Федерации на обще­государственный уровень для принятия решений. Решений законода­тельного характера и решений контрольного характера, потому что, как вы знаете, есть закон о парламентском контроле, в соответствии с которым Государственная Дума и Совет Федерации, равно как и отдель­ные депутаты и члены Совета Федерации, должны осуществлять парла­ментский контроль за бюджетным процессом в Российской Федерации, за выполнением государственных программ. По результатам контроля вырабатываются рекомендации для федерального Правительства или предложения по корректировке законодательства.

В последнее время в адрес Совета Федерации стало поступать мно­жество обращений из регионов о неудовлетворительном состоянии обслуживания населения и производственных предприятий воздуш­ным транспортом. Причём поток жалоб возрастает. Непосредственны­ми причинами для них являются не только авиационные происшествия или аварии, участившиеся срывы авиаперевозок, но и общее состояние отрасли: ликвидация аэропортов и авиаплощадок, банкротства авиа­предприятий, прекращение авиасообщения между населёнными пун­ктами, массовое списание авиатехники без замены новыми летатель­ными аппаратами. Особенно негативно эти проблемы сказываются на жизни людей и нормальной работе народного хозяйства восточных и северных регионов страны.

Вопрос обострился настолько, что на одном из последних пленарных за­седаний Совета Федерации было принято решение о необходимости ком­плексно рассмотреть проблемы авиации для выработки рекомендаций по исправлению положения. Мне, как заместителю Председателя Совета Федерации, курирующему экономические вопросы, поручено провести

серию совещаний и представить предложения Совету палаты. Совместно с профильными комитетами мы посчитали целесообразным разбить всю проблему на три группы вопросов. Конечно же, они тесно взаимосвязаны, но рассматриваются поочерёдно для более глубокой проработки.

Первая группа вопросов – состояние парка воздушных судов в Рос­сийской Федерации. Вторая – подготовка кадров и безопасность полё­тов. Третья – состояние аэропортов. По каждой из них мы последова­тельно проведём специальные совещания. Затем обобщим их результа­ты и будем докладывать Совету Федерации, что в стране авиационная отрасль либо движется в правильном русле и надо только периодиче­ски осуществлять контроль за текущим состоянием дел, либо есть зна­чимые проблемы и требуются новые законодательные или правитель­ственные исполнительные решения.

Свою работу мы начинаем с анализа состояния дел с разработкой и строительством воздушных судов отечественного производства.

***

Ну что же, уважаемые коллеги, мы заслушали доклады заместителя Министра транспорта Российской Федерации В.М. Окулова и дирек­тора Департамента авиационной промышленности Минпрома России А.И. Богинского, выступления участников совещания. Можем делать не­которые выводы.

Характеризуя итоги работы гражданской авиации, Минтранс Рос­сии приводит данные о достаточно заметном росте в последние не­сколько лет количества перевезённых пассажиров и грузов, пасса- жирооборота. Да, это действительно так. Но заглянем в структуру авиаперевозок. Возьмём за базу 1991 год. Тогда по РСФСР в целом было перевезено 88 миллионов пассажиров, из них 3,5 миллиона на международных воздушных линиях, 84,5 миллиона – на внутренних. По отчётным данным за 2013 год билеты купили 84 миллиона чело­век. Не многим меньше, чем в советское время. Но внутри России перевезено всего 39 миллионов пассажиров, остальные летали за границу. Сравните: 84,5 миллиона и 39! Значит, мы потеряли более 45 миллионов пассажиров на внутренних авиалиниях.

Кто и почему перестал летать? Главным образом, это потенциальные пассажиры местных маршрутов. Но разве отпала у наших людей потребность поехать по работе, на учёбу или отдых в другой город, а в от­далённых труднодоступных регионах в райцентр на лечение, оформить пенсию, навестить родственников? Нет, конечно. По­чему тогда они не имеют возможности воспользоваться услуга­ми воздушного транспорта? Стандартный ответ: из-за низкой платёжеспособности населения.

Но ведь в последние пять лет по статистике доходы граждан России растут. Медленно, но непрерывно. Кроме того, федераль­ным Правительством и субъектами Федерации принимаются хао­тичные, но энергичные меры по субсидированию авиаперевозок. Они идут по двум направлениям. В своё время совместным решением Минтранса России и Правительства Якутии в качестве эксперимента было создано федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севе­ра». Для него рассчитывается смета затрат на содержание. Половина их финансируется за счёт аэропортовых сборов в цене билета, а вто­рая – из федерального бюджета. Таким образом, стоимость билета су­щественно снижается. Сейчас казённые предприятия, работающие на таких экономических принципах, создаются в целом ряде регионов Си­бири и Дальнего Востока. Сами авиаперевозки начали субсидировать субъекты Федерации.

Конечно, на своих внутренних линиях и в преде­лах собственных финансовых возможностей: от 60 миллионов рублей в год в Костромской области до почти 500 миллионов на Сахалине. Ма­гистральные авиалинии с востока на запад и юг субсидируются феде­ральным Правительством. Безусловно, требуются более выверенные, системные решения по части субсидирования воздушных перевозок. Вопрос сложный. Финансово-экономические структуры Правительства России возражают против трат любой копейки. Но мы должны готовить свои предложения по методикам определения социально-значимых авиационных маршрутов и порядку их субсидирования. Вопросы эти должны быть узаконены и стать нормой при бюджетном планировании. Пока это кажется нереальным, но капля камень точит. Никто ведь не на­деялся на субсидии для дальневосточных авиаперевозок, а они по ре­шению Президента России осуществляются. В этом, кстати, есть и наша заслуга. Надо дальше работать.

Принятые меры позволили несколько увеличить поток пассажиров на местных авиалиниях. Особенно этот рост стал заметен в прошедшем году (14%), когда были запущены почти одновременно федеральные и региональные программы субсидирования перевозок. Но мы не можем и не должны уповать только на финансовую господдержку. Да, необ­ходимо упорядочить и узаконить систему субсидирования, но это вопрос рационального и адресного использования государствен­ных средств, а не их увеличения. Такой возможности нет. Тогда как действовать дальше, чтобы сделать воздушный транспорт доступным для человека, особенно в глубинке? Надо снижать себе­стоимость перевозок и, соответственно, цены на авиабилеты, чтобы сблизить предложение с платёжеспособным спросом. В зна­чительной степени это зависит от используемой авиатехники, потому что от её характеристик напрямую зависят затраты на полёты.

К сожалению, здесь дело в нашей авиации обстоит не только не лучшим, а самым критичным образом. Возьмём местные авиапере­возки. Главными машинами здесь пока ещё служат наши выдающие­ся по конструкции и исполнению самолёты: в категории до 12 кресел вместимости – АН-2, до 30 кресел – Л-410 и до 50 кресел – АН-24. Но ведь это давным-давно снятые с производства устаревшие модели. Поскольку замены им нет, индивидуальный ресурс каждой машины продлевается и продлевается до предельной возможности. Работа на устаревшей и изношенной технике, помимо рисков для безопас­ности полётов, приводит к их значительному удорожанию. Это и понятно, ведь кратно возрастают затраты на обслуживание и ремонт самолётов, запчасти к ним. Но особенно большое влияние на себестои­мость полётов оказывают повышенные расходы топлива на двигателях устаревшего типа. Самолёты же АН-2 вообще используют авиационное топливо Б-91, которое на порядок дороже стандартного ТС-1. Вот поче­му во многих местных аэропортах можно увидеть печальную картину: «калашный» ряд поставленных на прикол АН-2, а рейсы никуда не вы­полняются, ведь никто не может за них заплатить.

При этих обстоятельствах началась во всё возрастающих мас­штабах закупка импортной техники. Но и она не привела к сни­жению себестоимости авиаперевозок. Причины понятны: дорого обходится лизинг, велики затраты на обслуживание, импортные зап­части и масла. Причём платить за всё надо в валюте, что особенно за­труднительно при падении курса рубля. Круг замкнулся. Надо сказать, что такая же ситуация, как на местных авиалиниях, сложилась и на магистральных. Самолёты отечественного производства практически полностью вытеснены импортными с теми же последствиями для эко­номики полётов. Следовательно, выход один – налаживание произ­водства современной экономичной отечественной авиационной техники. Чем же отвечает на этот вызов наш авиапром?

Из представленного Минпромом России доклада можно сделать вывод, что, практически, ничем. В Госпрограмме «Развитие авиаци­онной промышленности на 2013-2025 годы» предусматриваются толь­ко разработка и производство ближнемагистрального самолёта «Сухой- Суперджет» и в перспективе – среднемагистрального МС-21. Всё. Где же остальные типы воздушных судов? Ведь в Советском Союзе выпуска­лась вся их линейка от АН-2 для местных воздушных линий до широко­фюзеляжных ИЛ-96 для дальних международных магистралей. И другой вопрос: а почему сделан первоочередной упор на «Сухой-Суперджет»? Ведь это далеко не самый востребованный на сегодняшний день само­лёт. Из сказанного выше следует, например, что надо в первую очередь делать замену машинам АН-2 и АН-24.

Ответы Минпрома России и представителей Объединённой авиа­строительной компании (ОАК) на эти вопросы никак нельзя признать удовлетворительными. Конечно, можно ссылаться на недостаток мощ­ностей авиастроительных предприятий, нехватку кадров и другие объективные причины. Но для того и разрабатывалась Госпрограмма, чтобы если не сегодня, то к 2025 году подойти готовыми к выпуску не­обходимой стране техники. Ведь это план развития именно авиацион­ной промышленности, а не пищевой. Но в ней не ставится амбициозных задач вернуться на советские рубежи. Выбраны два типа самолётов, вокруг них и планируется развитие промышленного потенциала.

Мне кажется, что в Госпрограмме неверно выбрана цель. Там сказано, что российский авиапром должен стать конкурентоспособным и занять определённую нишу на мировом рынке. Конечно, эта цель легко достижима: спроектировал и выпустил два более или менее приличных самолёта, вот и достиг заданного результата. А зада­ча должна быть другая – обеспечить полное удовлетворение обо­ронных, народнохозяйственных и социальных потребностей стра­ны в воздушных судах всех нужных типов. Ведь Россия в силу своей огромной территории не может существовать без собственного развитого авиапрома. Если хотите, это вопрос сохранения госу­дарственного суверенитета страны.

А посмотрите, каковы крите­рии эффективности Госпрограммы. Один из главных – рентабельность активов авиастроительных компаний. Ну сдайте свои производствен­ные площади в аренду пивному заводу и получите искомую рентабель­ность. Разве это критерий для Госпрограммы? Это советы директоров ОАО «ОАК» и ОАО «Вертолёты России» должны заботиться о рентабель­ности при выполнении заказов, в том числе государственных. А для Гос­программы критерий должен быть один – выпуск воздушных судов нужного количества, качества и стоимости.

Теперь относительно приоритетов Госпрограммы. Если исходить из состояния баланса спроса и предложения на рынке авиаперевозок, то самые востребованные на сегодняшний день перевозки на местных и дальних авиалиниях. А выбран в качестве главного приоритета ближне- магистральный самолёт «Сухой-Суперджет», наименее востребованный сейчас. Наверное, участники совещания обратили внимание, что Мин- пром уже сетует на то, что только несколько отечественных компаний имеют намерение приобрести этот самолёт для полётов внутри страны. Почему тогда было принято решение именно по «Сухому-Суперджету»? А исходя исключительно из существующих технологических возможно­стей и представлений о рынке ОАО «Объединённая авиастроительная компания». То есть она сама себе определила приоритеты и поставила задачи. Но ведь это абсолютно неверно.

Если у ОАО «ОАК» не хватает технологических, технических, кадровых ресурсов, или, как сейчас мод­но говорить, компетенций, на более востребованные машины, то для того и должна служить Госпрограмма, чтобы их приобрести. Посмотри­те, она так и называется: «Развитие авиационной промышленности». Даже не программа производства воздушных судов, а именно развития авиапрома. Но ведь он должен развиваться под потребности страны. Минтранс России с участием отечественных эксплуатантов под­готовил предложения по текущей и перспективной востребован­ности разных типов самолётов на внутреннем рынке и трижды вносил их для рассмотрения, но они не были приняты во внимание.

И в конце концов этот главный компетентный орган государ­ственного управления воздушным транспортом остался не у дел, отказавшись даже стать соисполнителем Госпрограммы. Иными словами, нарушен важнейший принцип управления: для успешного развития системы цели её деятельности должны формироваться извне. А у нас всё поставлено с ног на голову: авиапром стал «ве­щью в себе», движется к собственным целям исходя из своих воз­можностей и интересов, сам себе формулирует задачи, выдавая их за государственные.

Такое положение вещей может иметь крайне негативные последствия. Уже сегодня возникают сомнения в предполагаемой востребованно­сти того же «Сухого-Суперджета» на внутреннем рынке. По-видимому, сложным будет и выход на мировой. Возможно, потребуется ещё одна специальная программа поддержки экспорта этого самолёта, посколь­ку надо создавать целую систему его послепродажного обслуживания на весь жизненный цикл. А в то же время оказались выброшенными из всяких планов работы по наиболее востребованным воздушным судам для местных авиалиний. Забыты все наработки по АН-3, «Соколу», «Аи­сту», «Фениксу», СУ-80, Бе-32, АН-38, АН-140 и тому подобным машинам.

А ведь именно воздушные суда пассажировместимостью до 12, 30 и 50 кресел, способные приземляться на грунтовые, снежные и ледовые аэродромы крайне нужны людям и народному хозяйству. Если имеющи­еся наработки по таким самолётам устарели, то что мешает в короткий срок запроектировать новые? Проект самолёта на замену АН-2, грубо говоря, это курсовая работа для студентов. А наладить их выпуск можно за полгода. По крайней мере, так считают специалисты. Востребованы и дальнемагистральные воздушные суда, в том числе широкофюзеляж­ные. Что мешает, например, довести до кондиций ИЛ-96?

Но вместо работы по нужным для страны направлениям Мин- пром России, наряду с другими федеральными ведомствами, вы­ступил одним из инициаторов отмены импортных пошлин на вся­кую иностранную подержанную авиарухлядь. Наверное, в реестр иностранных агентов надо вносить не только некоммерческие организации, но и некоторые наши министерства и некоторых министров. По крайней мере, будем хоть знать, с кем имеем дело.

Уважаемые коллеги, в ходе нашего сегодняшнего совещания про­звучало много конструктивных и полезных предложений, в том числе от критикуемых федеральных ведомств и структур. Это и предостав­ление преференции для авиаперевозчиков, использующих технику отечественного производства; и поддержка операционного лизинга и послепродажного обслуживания самолётов; и предложения, связанные с рационализацией налоговой системы в отрасли. Они будут учтены в рекомендациях Правительству России и в планах законотворческой деятельности Совета Федерации.

В то же время мы видим, что есть системные управленческие проблемы. Многих присутствующих удивило высказанное пред­ставителем Союза товаропроизводителей мнение, что Госпро- грамма – это важный документ, но носящий лишь форму обо­снования финансирования проектов в авиапроме, а вот общей стратегии развития авиационной промышленности нет. А ведь по сути дела это так и есть. Мы же с Вами увидели отсутствие стратегии хотя бы на примере одного из важнейших её элемен­тов – целеполагания. Ведь цели для авиапрома должны были быть сформулированы Минобороны России и Минтрансом России. А на самом деле он ставит себе их сам. Отсюда и нет понятия «консоли­дированный заказ» на авиационную технику и развитой на его основе системы требований к качеству и количеству планируемых к произ­водству воздушных судов, порядку их продвижения на рынок и кон­трактации. Потому-то и Госпрограмма выглядит как план разви­тия двух корпораций, а не отрасли в целом.

К сожалению, примерно такая же ситуация во многом характер­на и для других отраслей народного хозяйства и социальной сфе­ры. Всевозможные программы, дорожные карты, планы штампу­ются сотнями. Но всё это бессистемно, хаотично, без общей идеи. Если хотите, в стране утеряны культура и навыки долгосрочного стратегического прогнозирования и планирования. Её надо восста­навливать. Но это тема для особого разговора, а применительно к авиа­ции мы к ней вернёмся отдельно.

Москва, 22 мая 2014 г.