Публикации за 2018 год

Русская цивилизация в её арктическом исполнении

Почти полтора столетия назад исследователи обнаружили удиви­тельное совпадение представлений о географии, центре мира и месте происхождения человека в мифологии и эпосе самых ранних цивили­заций. Философские концепции древних египтян и иудеев, аккадцев и вавилонян, индийцев и иранцев, греков и финикийцев, германцев и финно-угров примерно одинаково описывали положение небесного зенита и ход движения планет на небосводе, годовой цикл дня и ночи, особенности водных потоков на прародине человека, относя её к райо­ну Северного полюса.

Именно там, по их мнению, находился первона­чальный рай земной, ныне покрытый толщами вод и льдов океана и ставший прибежищем богов. Конечно, с точки зрения науки климато­логии во время появления на планете человека современного вида рай этот был довольно суровым. Но археологические находки и блестящие научные исследования конца прошлого века российских археологов С. Федосеевой и Ю. Мочанова подтверждают неоднократно ранее вы­сказывавшуюся выдающимися учёными М. Вагнером, И. Мюллером, А. Анучиным, В. Вернадским и другими точку зрения о внетропической прародине человечества.

Такой прародине, в которой экстремальные внешние условия заставили наших человекоподобных предков овла­деть огнём, освободиться от животного состояния и стать людьми. Воз­можно, заложенная в генах человека тяга к родине и ведёт извечно ро­мантиков и сильных духом к мистическим кругам полярных областей. Туда, где сходятся силовые линии магнитного поля Земли и во взаимо­действии с космическими частицами зажигают грандиозные Северные сияния, где заканчиваются океанические течения и рождаются ветры, куда каждый год летят миллионы и миллионы птиц. Арктика давно стала классической обителью мужества, страсти к постижению неведомого и сути бытия. Потому-то во всех странах, представители которых прини­мали когда-либо участие в полярных исследованиях, есть посвящённые им музеи или памятники.

Зачем Сингапуру Арктика?

Мир современности стал далёк, к сожалению, от романтиче­ской метафизики и руководствуется чисто прагматическими со­ображениями. Вот и нарастающий всеобщий интерес к скованным льдами северным широтам объясняется осознанием новых воз­можностей их утилитарного использования в геополитических, военных и экономических целях.

Ещё два десятилетия назад всё происходящее в северных полярных пустынях и тундрах считалось делом арктических государств, то есть тех стран, часть территории которых находится за Северным поляр­ным кругом. К их числу относятся Россия, США, Канада, Дания (через Гренландию), Исландия, Норвегия, Швеция и Финляндия. В 1996 году они учредили Арктический совет в качестве форума высокого уров­ня для регулярного межправительственного рассмотрения вопросов экологии, рационального использования природных ресурсов, взаи­модействия в обеспечении безопасности в воздушном и морских про­странствах, устойчивого развития коренных малочисленных народов Севера. В соответствии с учредительными документами Арктического совета список его членов-государств является закрытым, но за послед­ние годы двенадцать других стран получили в нём статус наблюдателя. Причём многие из них географически расположены весьма и весьма далеко от северных широт.

Например, Сингапур и Индия, Япония и Юж­ная Корея, Испания и Польша. Претендентом на получение статуса на­блюдателя является и Евросоюз. Помимо участия в работе Арктическо­го совета, целым рядом стран развёрнута интенсивная практическая деятельность в Арктике: организуются целевые научные экспедиции; создаются полярные станции – дрейфующие и на островах; проводятся многогранные исследования атмосферы, льдов и вод; проектируются и строятся специальные типы судов и морское технологическое обо­рудование ледового класса для геологоразведки и добычи полезных ископаемых.

Особую активность проявляет Китайская Народная Респу­блика, где создан специализированный научный институт, построен и успешно эксплуатируется для исследовательских целей мощный ледо­кол «Снежный дракон», осуществлены проводки коммерческих судов по нашему Северному морскому пути, организована научная база на Шпицбергене. Беспрецедентную программу по изучению Арктики, в том числе в районах полярных владений России, с масштабным ис­пользованием атомных подводных лодок, оснащённых новейшими си­стемами для картографирования морского дна и донных отложений, проводили Соединённые Штаты Америки. Заметна интенсификация разнообразной деятельности в высоких широтах Норвегии, Индии, Германии, Южной Кореи.

Прямой и непосредственной причиной всплеска интереса к Ар­ктике и последовательного наращивания усилий разных стран по её изучению и освоению послужил, безусловно, начавшийся в конце прошлого столетия процесс глобального потепления на нашей планете. Его наиболее ощутимым результатом стало повышение тем­ператур воздуха в высоких широтах Северного полушария и, как след­ствие, подтаивание материковых ледников и уменьшение площади льдов в Северном Ледовитом океане.

Экстраполяция наблюдаемых климатических изменений в будущее даёт основания некоторым авторитетным специалистам считать, что с большой долей ве­роятности океан полностью освободится от ледового покрова в течение нескольких ближайших десятилетий. Даже если считать эти прогнозы слишком радикальными, уже сегодняшнее положение дел заметно улучшило условия для судоходства и работ по освое­нию шельфа и прибрежных зон в арктических морях. Это открыва­ет совершенно новые возможности для мировой экономики.

В первую очередь речь идёт об ископаемых природных ресур­сах. По мнению геологов, Арктический регион планеты представляет собой крупнейший в мире циркумполярный минерагенический пояс, насыщенный нефтегазовыми и рудными месторождениями. Уже сегод­ня здесь добывается значимая часть углеводородов, а потенциал ме­сторождений нефти и газа оценивается в почти четверть от мировых прогнозных ресурсов. И на шельфе, и на побережье арктических морей прогнозируются или уже открыты планетарного масштаба запасы угля, никеля, меди, кобальта, платиноидов, алмазов, фосфора, серебра, зо­лота, полиметаллов, урана, олова, железной руды, хрома, марганца, ти­тана, редкоземельных металлов и элементов, причём значительная их часть сосредоточена в уникальных гигантских месторождениях.

Экономическая целесообразность добычи природных ресурсов в Ар­ктике становится обоснованной в связи с повышением эффективности логистики их разработки из-за улучшения условий судоходства в север­ных морях в ходе глобального потепления. Не меньшее значение для мировой экономики имеют и появившиеся перспективы превраще­ния существующих морских путей в Северном Ледовитом океане – Северо-Западного прохода вдоль берегов Канады и США и Северного морского пути России – в постоянно действующие трансконти­нентальные магистрали. Тогда значительно сократятся расстояния, время и стоимость перевозок грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, чем через Суэцкий или Панамский каналы. Революционные же изме­нения в мирохозяйственных связях дадут северные кроссполярные маршруты, организация которых всё более осуществима.

Есть ещё одно важное последствие глобального потепления в Ар­ктике, уменьшения площади ледовых покровов, изменения структу­ры и толщины льдов. Оно заключается в том, что отдельные страны или военные блоки союзных государств, имеющие в составе своих вооружённых сил мощные ударные военно-морские группировки, получают дополнительные возможности для их эффективного использования. В свободных ото льда прибрежных зонах они могут разместить свой флот для боевого дежурства непосредственно у гра­ниц территориальных морей вероятного противника. А границы эти, как известно, отстоят всего на двенадцать миль от исходных береговых линий. В этой связи прибрежные государства вынуждены будут затра­чивать немалые средства для укрепления безопасности своей террито­рии от ударов с моря.

***

Интерес и внимание мирового сообщества к открывающимся в Арктике новым ресурсным, логистическим, военным возможно­стям закономерно привели к активизации международных кон­тактов разного уровня. В целом это позитивный процесс, идущий в русле тенденций демократизации и многополюсности принятия гло­бальных решений, которым привержена Российская Федерация. В то же время всё более явными становятся и противоречия между от­дельными странами или их группами по ряду важных вопросов.

Прежде всего, это противоречия между арктическими и неар­ктическими государствами. Первые в рамках Арктического сове­та и своих двухсторонних отношений активно развивают регио­нальный правовой режим, в основание которого заложены обыч

ные нормы международного права, считают его достаточным и обеспечивающим неарктическим государствам равные возможно­сти. Вторые оспаривают такой подход, считая, что на Арктику должны быть распространены стандартные положения Конвен­ции ООН по морскому праву 1982 года, хотя известно, что она разра­батывалась главным образом для Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Такую позицию заняли Евросоюз, НАТО и открыто или неявно целый ряд неарктических государств. Её модификацией является выска­занное Евросоюзом предложение о необходимости заключения между­народного договора по Арктике по аналогии с действующим договором по Антарктиде. Понятно, что и в том, и в другом случае целью являет­ся максимальная интернационализация Арктики, объявление всех или хотя бы части её пространств международным достоянием, чтобы получить беспрепятственный доступ к новым природным ресурсам и логистическим возможностям.

Противоречия же арктических государств между собой в основ­ном сфокусированы на взаимных территориальных притязаниях. Неурегулированность вопросов пространственных владений в Арктике имеет исторический характер. Общего разграничительного докумен­та нет, двусторонние договоры заключались в разные исторические эпохи, содержат неопределённости, имеют формулировки и трактовки понятий, соответствующие своему времени, а не современным право­вым нормам. В этих обстоятельствах арктические страны, прежде все­го пятёрка прибрежных к Северному Ледовитому океану, развернули масштабные и дорогостоящие географические, исторические, геологи­ческие, океанографические, гляциологические исследования с целью обоснования своих существующих территориальных прав или претен­зий к соседям.

Помимо этой чисто практической работы все арктиче­ские государства приняли национальные доктринальные документы, в которых сформулировали свою стратегию действий в регионе. В них также в ряде случаев содержатся положения, прямо затрагивающие интересы других стран. К примеру, документы стратегического плани­рования Соединённых Штатов Америки предусматривают требования об интернационализации проливов Северо-Западного прохода и Се­верного морского пути. Это противоречит позициям Канады и России, рассматривающих эти проливы как находящиеся в их юрисдикции исто­рические воды.

Наличие противоречий и взаимных претензий у арктических государств приводит к пристальному и недоверчивому вниманию за действиями друг друга. Так, прямо скажем, нервную реакцию офи­циальных властей наших соседей вызвала в своё время установка экс­педицией под руководством А. Чилингарова флага Российской Федера­ции на дне Северного Ледовитого океана на Северном полюсе. И хотя в целом обстановка в Арктике остаётся мирной, под влиянием всеобщего интереса к возможностям региона и нерешённости территориальных проблем градус напряжённости в международ­ных отношениях по поводу Арктики постепенно и постоянно по­вышается.

Об этом красноречиво говорят названия книг и заголовки статей в периодических изданиях, отечественных и зарубежных: «Битва за Арктику», «Третий передел Арктики», «Сражение за Арктику», «Начат раздел Арктики», «Наше право на Арктику неоспоримо», «Россия теряет Арктику?» и тому подобные. А по мнению некоторых аналитиков си­туация в студёных приполярных просторах напоминает старин­ную борьбу европейских стран за жаркие африканские колонии.

Кто владеет Арктикой, тот управляет миром

Коль скоро сверхактивность в Арктике всех заинтересованных стран обусловлена новыми экономическими и геополитическими возможно­стями, открывающимися в результате глобального потепления, то не может не возникнуть вопрос, а будут ли оправданы прилагаемые сейчас усилия, если оно носит циклический характер и сменится глобальным похолоданием? Этот вопрос тем более имеет право быть заданным, что по практически единодушному мнению учёных-глобалистов мы живём в начавшуюся несколько миллионов лет назад Великую Ледниковую эпоху, когда климат стал значительно более холодным, чем на протя­жении большей части истории нашей планеты. Конкретно сейчас уже порядка двенадцати тысяч лет длится слегка тёплый быстротечный ин­тервал между двумя глобальными оледенениями планеты – мгновение в геологической летописи Земли.

Через следующие десять-двенадцать тысяч лет надо ожидать очередного похолодания, в ходе которого с высокой долей вероятности ледяной панцирь километровой толщины покроет места нахождения европейских и североамериканских столиц, где сегодня кипят страсти по Арктике. Причины, обусловившие нача­ло Великой Ледниковой эпохи и которые приведут когда-нибудь к её завершению, носят глобальный характер: изменение положения мате­риков в ходе перемещения литосферных плит; связанные с этим пере­мены в направлениях океанических течений и господствующих ветров; цикличность интенсивности солнечного излучения; резонанс периоди­ческих изменений движения оси и орбиты вращения Земли. Они не за­висят от деятельности человека.

Инструментально же фиксируемое нынешнее потепление отличает­ся лишь незначительным повышением температур относительно сред­них за почти полуторавековой период задокументированных метеона­блюдений. Может быть, оно носит циклический характер. По косвен­ным признакам и историческим свидетельствам такое неоднократно было в наш короткий межледниковый период. Достаточно вспомнить описанные Л. Гумилёвым циклические колебания климата в Северном полушарии, приводившие к образованию сменявших друг друга импе­рий гуннов, тюрков и монголов. Или климатический оптимум в конце первого тысячелетия нашей эры, позволивший викингам основать свои поселения в Гренландии и Северной Америке. Или «малый ледниковый период» в Средние века, прямым следствием которого стали зарожде­ние капитализма в Европе и Смута в России.

Но даже если нынешний наблюдаемый период глобального поте­пления имеет циклический характер и скоротечен, это не означа­ет, что активность разноплановой деятельности заинтересо­ванных государств в Арктике снизится. Во-первых, в мире увеличи­вается дефицит всех видов природных ресурсов, растёт их цена, ранее неэффективные по природно-климатическим и экономико­географическим условиям добычи месторождения становятся вполне рентабельными.

Это общемировая тенденция, она каса­ется и Арктики. Во-вторых, совершенно новые организационные и технологические возможности для успешной деятельности в экстремальных условиях высоких широт даёт развитие в рамках нарождающегося шестого технологического уклада производства материалов с заранее заданными свойствами, робототехники, систем связи, автоматизированного и дистанционного управле­ния. Это именно то, что необходимо для Крайнего Севера. Нет никаких сомнений, что развитые в технологическом отношении страны исполь­зуют все возможные новшества для продвижения своих интересов в Ар­ктике. Поэтому не только не снимается, но актуализируется при любых возможных климатических переменах провозглашённый в далёкие 1930-е годы в стенах американского Конгресса тезис: «Кто владеет Арктикой, тот управляет миром».

Российская Федерация, имеющая самую протяжённую береговую линию Северного Ледовитого океана и пока ещё самый большой по площади сектор полярных владений в Арктике, создавшая мощнейшую в мире в высоких широтах многоотраслевую промышленность и круп­нейшие на планете города за Северным полярным кругом, в наиболь­шей степени заинтересована в укреплении и преумножении своих геополитических и экономических позиций в арктическом регионе. В этой связи, Президентом и Правительством страны принят целый ряд документов стратегического характера, чётко обозначающих наши интересы, устанавливающих приоритеты и цели государ­ственной политики в Арктике, определяющих механизмы их до­стижения.

Среди них основополагающие: «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (2008 г.), «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасно­сти на период до 2020 года» (2013 г.), Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (2014 г., далее по тексту – Госпрограмма). Для координации деятельности участников вы­полнения сформулированных этими документами задач создана Госу­дарственная комиссия по вопросам развития Арктики.

Разработка и практическая реализация арктической страте­гии и тактики позволили в последние годы упорядочить, поста­вить на системную основу и несколько активизировать решение текущих и некоторых перспективных проблем огромного макро­региона страны, включившего в соответствии со специальным Указом Президента Российской Федерации полярные владения России и тер­ритории выходящих на побережье морей Северного Ледовитого океа­на муниципальных районов девяти субъектов Федерации от Чукотки до Мурманской области. Но срок действия принятых документов стра­тегического планирования подходит к завершению и становится совершенно очевидным, что многое из намеченного уже не будет выполнено.

Учитывая это, в 2017 году была принята новая редакция Госпрограммы развития Арктики, на пять лет продлён срок её реализа­ции. Однако в условиях ресурсных ограничений резко сужен круг про­граммных мероприятий. Это означает, что целый ряд стратегических целей достигнут не будет. В то же время новые геополитические реалии и социально-экономическая обстановка в стране требуют уточнения приоритетов и в самой нашей арктической политике. Вот почему пришло время разработки и принятия новых страте­гических решений по развитию арктической зоны Российской Фе­дерации. Одновременно необходимо продолжать упорно выполнять усечённую Госпрограмму, но по мере принятия новых документов стра­тегического планирования расширять и сферу, и временной горизонт её действия.

Круг главных задач, которые необходимо решать в Арктике, остаётся для нашей страны широким и разноплановым.

***

Среди других первоочередной задачей является работа по закре­плению границ Российской Федерации в Арктике. На первый взгляд это давно решённый вопрос. Ведь каждый из нас ещё со школьных уро­ков географии помнит пунктирные линии на картах, идущие от крайних северо-западной и северо-восточной точек нашей территории по ме­ридианам к Северному полюсу. Они очерчивают полярные владения России – сектор морского и покрытого льдами пространства Северно­го Ледовитого океана с расположенными в нём землями, архипелагами и отдельными островами, на которые распространяется суверенитет Государства Российского.

Секторальный принцип раздела Арктики сло­жился исторически в ходе заключения двусторонних договоров при­брежных арктических государств, был закреплён их национальными законодательствами и совместным заявлением по итогам Парижской конференции 1924 года, никем не оспаривался. Казалось бы, в условиях глобального потепления, когда новые экономические и логистические возможности Арктики стали объектом внимания многих государств, в том числе неарктических, в интересах Российской Федерации было бы организовать работу по закреплению секторального подхода специ­альным актом международного права с целью сохранения контроля за своим исторически сложившимся сектором.

Однако события пошли по другому руслу. Подписав в 1997 году Кон­венцию ООН по морскому праву 1982 года, Российская Федерация пер­вой из прибрежных арктических государств приняла решение о при­менении статьи 76 этой Конвенции к Северному Ледовитому океану и в 2001 году подала соответствующую заявку в Комиссию ООН по гра­ницам континентального шельфа. Этим наша страна, по сути дела, от­казалась добровольно от части своих полярных владений в районе Се­верного полюса площадью 1,7 миллиона квадратных километров. Этот покрытый льдами участок приобретает статус открытого моря, то есть становится ничейным пространством. Иными словами, сделано то, чего добивались Евросоюз и целый ряд неарктических государств.

Теперь нам предстоит ещё доказать главное: что именно России принадлежит потенциально богатый углеводородами шельф на дне этого вновь об­разованного открытого моря. Для этого необходимо завершить мас­штабные и дорогостоящие океанографические и геологические ис­следования, которые позволили бы представить подводные поднятия дна Северного Ледовитого океана продолжением наших материковых геологических структур. Направляя материалы в Комиссию ООН, при­дётся ещё и раскрыть секретную картографическую информацию, полу­ченную в ходе сотен сложнейших походов советских и уже российских подводников.

Ситуация осложняется и тем, что в ответ на действия России Канада и Дания проводят собственные исследования по доказательству того, что подводные океанические поднятия являются продолжением геоло­гических структур Гренландии и канадского Севера, а не принадлежа­щих России территорий. При этом возникают взаимоперекрывающиеся правопритязания с неопределённым исходом.

Надо отметить, что многие специалисты считают начатую Россией в 2001 году «гонку доказательств» по статье 76 Конвенции ООН по мор­скому праву 1982 года нашим ошибочным решением, продолжением горбачёвско-шеварнадзиевской и ельцинско-козыревской внешнепо­литической линии пренебрежения долгосрочными интересами страны ради каких-то пропагандистских сиюминутных выгод.

Как бы то ни было, нам необходимо решительно действовать по двум направлениям.

Прежде всего, раз уж начали, завершить уже работу по всесто­роннему и полному обоснованию заявки на участки шельфа дна Северного Ледовитого океана, поданной в Комиссию ООН, и про

должить там упорное доказательство своих притязаний. Одно­временно, на основании статьи 83 всё той же Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, дающей возможность разграничения морских пространств и шельфа в рамках отношений прилежащих и противолежащих прибрежных стран, начать двусторонние и многосторонние переговоры с США, Канадой, Данией, Норвегией. Учитывая, что у всех у них есть не только трения с Россией, но и вза­имные претензии, возможно, следует выступить с инициативой о созы­ве специальной конференции прибрежных арктических стран. Иными словами, перенести принятие решения по вопросам разграничения в плоскость международно-правовых отношений пятёрки морских арктических государств, а не всего мирового сообщества. Тем бо­лее что такой опыт есть: в 2008 году эти страны уже выступали совмест­но с Илулиссатской декларацией по правовым вопросам Арктики.

Оптимальным вариантом для России была бы договорённость о возврате к секторальному делению Арктики и закреплению за морями Лаптевых, Карским, Восточно-Сибирским и частью Чукот­ского (от острова Врангеля до Берингова пролива) статуса наших исторических вод.

Не милитаризация, а восстановление утраченного

Такой же важнейшей задачей является продолжение работы по укреплению обороноспособности наших северных рубежей. Усилия, которые прилагаются в этом направлении Российской Федерацией в последние годы, зачастую воспринимаются зарубежными, а иногда и отечественными аналитиками, как «милитаризация» Арктики. На самом деле, это не так.

Ещё в годы холодной войны с появлением стратегических ядерных сил и Советский Союз, и Соединённые Штаты Америки рассматривали северные полярные пространства как наиболее вероятное направле­ние удара наиболее вероятного противника. Это обусловлено тем, что именно через Северный полюс проходит самый короткий путь из Се­верной Америки к Евразии и обратно. В этой связи обе стороны развер­нули в Арктике мощные системы раннего обнаружения межконтинен­тальных ракет и самолётов противника и обеспечения контроля за дви­жением своих носителей ядерного оружия, создали сеть аэродромов для размещения или обслуживания стратегических ядерных бомбар­дировщиков и истребителей-перехватчиков, организовали постоянное боевое патрулирование подводных лодок в Северном Ледовитом океа­не.

После окончания холодной войны Соединённые Штаты продолжали развивать и совершенствовать свои наступательные и оборонительные силы и средства в то время, как в ходе реформ в России происходил упадок и системный развал армии и флота. Он не мог не коснуться, пре­жде всего, арктических группировок вооружённых сил, для содержания которых требовались особые организационные усилия и значительные денежные средства. Поэтому нынешние шаги по усилению нашего во­енного присутствия в Арктике являются только восстановлени­ем утраченного, но никак не её «милитаризацией».

А между тем складывающаяся в настоящее время военно­политическая обстановка настоятельно требует уже не толь­ко восстановления, но и существенного повышения арктического оборонного потенциала России. Это связано с тем, что открывающие­ся с глобальным потеплением потенциальные экономические и логи­стические возможности Арктики обусловили значительное повышение разноплановой активности в регионе заинтересованных стран и в сфе­ре военной.

Так, стратегия национальной безопасности Соединённых Штатов Америки определяет арктический регион как зону жизненно важных национальных интересов этой страны, а соответствующие ди­рективы прямо указывают, что интересы эти должны отстаиваться лю­быми, в том числе односторонними действиями. В соответствии с ними на Аляске создаётся новая военно-морская база, укрепляются силы бе­реговой и глобальной противоракетной обороны. Новые военные базы на островах Северного Ледовитого океана создаются Канадой. Соот­ветствующими нормативными документами расширена операционная зона действий НАТО в Атлантике с включением в неё Арктики. Обсужда­ется вопрос о создании военного блока североевропейских стран.

Современные военные доктрины Соединённых Штатов Америки и НАТО особую роль отводят военно-морским силам. Раньше перед ними ставились задачи по обеспечению береговой обороны, взаимодей­ствию с сухопутными войсками в ходе прибрежных наступательных и оборонительных операций и контролю над морскими коммуникациями. Условием успеха в выполнении этих задач считалось достижение пре­восходства над флотом противника, то есть предполагалось, что борьба на море будет вестись по принципу «флот против флота». С развитием ракетно-ядерного оружия и палубной авиации военно-морские силы получили в дополнение к прежним новую, более важную задачу: «флот против берега».

Выполняя эти доктринальные установки, Соединённые Штаты Америки осуществили ряд беспрецедентных по масштабам про­грамм по строительству атомных подводных лодок стратегического на­значения и ударных авианосцев. Они оснащены самым современным оружием для уничтожения любых оборонительных или промышленных объектов вероятного противника, расположенных как на море, так и на берегу в глубине его территории.

Кроме того, созданы высокоэффек­тивные противоракетные системы морского базирования. По своему потенциалу военно-морские силы Соединённых Штатов Америки се­годня многократно превосходят любого вероятного противника, осо­бенно на фоне развала и разграбления нашего флота в первое постсо­ветское десятилетие. Возможности эффективного использования этого потенциала значительно повышаются по мере освобождения аквато­рии арктических морей от ледового покрова в ходе глобального поте­пления. Это несёт новые угрозы безопасности России, особенно в связи с принятием в 2004 году Соединёнными Штатами Америки авантюрной концепции «быстрого глобального удара». Эта концепция предполага­ет уничтожение ядерного потенциала вероятного противника (читай – России) превентивным массированным ударом с разных направлений высокоточным оружием сухопутного и морского базирования.

Очевид­но, что реализуемость такого сценария теоретически резко повышается в случае максимально равномерного размещения оружия вдоль границ объекта нападения. И если ещё некоторое время назад ударные груп­пировки военно-морских сил с высокоточным оружием на борту могли быть размещены в Норвежском, Северном, Баренцевом, Беринговом и Японском морях, то, по мере таяния льдов, они могут быть введены и в моря Лаптевых, Карское, Восточно-Сибирское и Чукотское. В этом слу­чае возрастает опасность не только из-за повышения степени уязвимо­сти нашей территории, но и за счёт появления у противника дополни­тельных иллюзий относительно эффективности своего превентивного глобального удара и новых соблазнов нанести его.

Самым эффективным ответом на нарастающие угрозы явля­ется последовательное наращивание морской мощи России, как военной, так и гражданской, её составляющих. В военной части приоритетом, безусловно, должно остаться выполнение про­грамм строительства атомных подводных лодок стратегического назначения и обеспечивающих их боевую службу многоцелевых,

поскольку только опасность получить ответный удар может остановить нашего вероятного противника от агрессивных авантюр. В то же время с военно-морских сил не снимаются и их традиционные задачи по бере­говой охране, поддержке действий сухопутных войск, охране государ­ственных границ и морских коммуникаций. Это требует сбалансирован­ности флота и по его родам, и по размещению. В этой связи актуальной становится задача по созданию новых крупных военно-морских баз в Арктической зоне России.

В необходимости этого убеждает и наш собственный опыт Вели­кой Отечественной войны. Широко известны героическая оборона от немецко-фашистских захватчиков Кольского полуострова, морские сражения в Баренцевом море, Арктические конвои союзников. Но в те же годы не менее драматические и героические события происходили в Карском море. Немецкому командованию удалось создать на островах Франца Иосифа, Визе, Подкова, Новая Земля базы для своих подводных лодок и системно проводить минирование устьев рек Обь и Енисей, проливов, соединяющих моря Карское, Баренцево и Лаптевых, регу­лярно атаковать конвои судов на трассе Северного морского пути. Ав­тономность авиации и подводного флота, надёжность систем связи в те времена были несопоставимы с нынешними, но урон нашей экономике, военному и гражданскому флоту был нанесён огромный.

Сегодня значение этого района Арктики для всей нашей страны многократно возросло. Именно здесь, на Ямале, Гыдане и Таймыре расположены крупнейшие предприятия горнодобывающей и не­фтегазовой промышленности, энергетики. Поэтому в районе Енисейского залива необходима новая военно-морская база, обе­спечивающая, с одной стороны, защиту созданных огромными усилиями промышленных комплексов, а с другой – выход стра­тегических ракетоносцев в Северный Ледовитый океан. Вторая база должна быть размещена в Восточном секторе Арктики. Обе они не потеряют своего значения и в случае, если глобальное по­тепление сменится похолоданием, поскольку ледовые покровы будут только способствовать скрытности действий подводно­го флота России.

Развитие через опорные зоны

Нет лучше способа подкрепить и дипломатическую, и оборон­ную составляющие защиты национальных интересов России в Ар­ктике, чем усиление экономической активности, наше постоянное деловое, не праздное присутствие в регионе.

Надо сказать, что на протяжении всей истории Российского государ­ства при мощном покровительстве и протекционизме властей шло не­прерывное освоение и заселение северных окраин страны. Особенно быстрое развитие Арктическая зона получила в годы Советской власти, когда здесь были созданы не имеющие аналогов на планете крупней­шие предприятия горнодобывающей и нефтегазовой, лесной и дерево­обрабатывающей, рыбной и пищевой промышленности, судостроения и судоремонта, энергетики, транспортно-логистические комплексы.

И сегодня она вносит существенный вклад в экономику страны, обеспе­чивая четыре пятых добычи газа, треть улова рыбы, большую часть про­изводства цветных и благородных металлов, лесопродукции, сырья для чёрной металлургии и химической промышленности. По показателям валового внутреннего продукта, добавленной стоимости и экспортной продукции, произведённых на душу населения, макрорегион занимает верхние строки в Российской Федерации.

В то же время многие арктические районы субъектов Федерации до сих пор находятся в крайне депрессивном состоянии после ры­ночных реформ. Оно и понятно, ведь ранее системообразующие для них предприятия создавались не по критериям их рыночной эффектив­ности, а исходя из необходимости самообеспечения страны всеми ви­дами ресурсов в условиях всевозможных санкций и ограничений, нало­женных на Советский Союз геополитическими противниками с самого начала его существования. Брошенные на произвол рыночной стихии, они, где быстрее, где в затянувшейся агонии, были разорены и обанкро­тились, породив вокруг себя множество социальных проблем.

Относи­тельно устойчиво работает только небольшое число крупных предпри­ятий, специализирующихся на добыче и первичной переработке таких видов природных ресурсов, мировые рынки которых исторически сло­жились как олигопольные с небольшим числом товаропроизводителей. Отдельными оазисами благополучия они расположены в некоторых районах Арктической зоны.

Груз накопленных за четверть века народнохозяйственных проблем велик. Они требуют незамедлительного решения, особенно с учётом новых возможностей в Арктике, с одной стороны, и геополи­тических угроз – с другой.

Именно поэтому Арктическая зона и является одним из не­многих макрорегионов Российской Федерации, развитие которых определяется специально разработанными документами стра­тегического планирования. Сформулированные в них национальные интересы, приоритеты, цели и индикаторы их достижения определя­ют будущий облик российской Арктики. В качестве механизма реализации стратегических задач утверждена Государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».

В своей последней редакции она включает в себя три под­программы, посвящённые формированию опорных зон развития в ар­ктических субъектах Федерации; обеспечению функционирования Се­верного морского пути; созданию новых подотраслей машиностроения для освоения минерально-сырьевых ресурсов Арктики. Кроме того, в четырнадцати других государственных и восьми федеральных целевых программах, направленных на решение общегосударственных или от­раслевых проблем, содержатся значимые мероприятия, которые будут реализовываться в Арктической зоне.

Надо отметить, что и срок действия Госпрограммы развития российской Арктики – до 2025 года, и выделяемые на её реализацию средства федерального бюджета – порядка 200 млрд. руб., невели­ки. Но важно то, что впервые в постсоветской России Арктическая зона стала предметом особого внимания, выделена в качестве са­мостоятельного объекта управления и статистического учёта. Выполнение Госпрограммы в полном объёме станет небольшим, но плацдармом для дальнейшего более масштабного развития ма­крорегиона.

В этой связи особого внимания заслуживает программное реше­ние о создании специальных опорных зон развития в арктических субъектах Федерации (схема 8). В отсутствие финансовых возмож­ностей для сплошного комплексного социально-экономического раз­вития всего макрорегиона именно они выступят в роли центров орга­низации транспортного обслуживания и социальной жизни на огром­ных северных пространствах, образуют каркас фундамента поддержки новых инвестиционных проектов в высоких широтах. Каждая опорная зона будет представлять собой самостоятельный объект планирова­ния – комплексный долгосрочный проект, включающий в себя отдель­ные промышленные, сельскохозяйственные, логистические и социаль­ные проекты.

Конкретный набор намечаемых к реализации проектов в разных опорных зонах индивидуален в зависимости от складывающих­ся в том или ином субъекте Федерации ситуации и набора потребностей и возможностей. Так, в Воркутинской опорной зоне планируется ввод новых мощностей в угледобыче взамен выбывающих, усиление геологоразведочных работ на металлические и неметаллические по­лезные ископаемые с целью отраслевой диверсификации экономики, развитие функций транспортно-логистического центра для Северного Урала и Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, реконструкция систем жизнеобеспечения. Чукотская опорная зона сориентирована на реализацию проектов в области развития морского, авиационного и автомобильного транспорта, горнодобывающей промышленности, тра­диционных отраслей сельского хозяйства.

Надо особо отметить, что создание опорных зон развития в новейшей управленческой практике – дело новое. Само это поня­тие имеет собственное содержание, не совпадающее со смыслом ставших уже традиционными «территорий опережающего раз­вития» или «особых экономических зон». Опорные зоны развития, выступая в качестве комплексных проектов, при необходимости будут включать в себя и те и другие, равно как и иные инструмен­ты, повышающие привлекательность инвестиционных проектов. Новизна дела требует незамедлительного принятия специального федерального закона. Его проект подготовлен, но, как водится в последние годы, погребён в недрах правительственного аппарата.

С точки зрения отраслевой Госпрограмма предусматривает модер­низацию и ускоренное развитие в Арктической зоне рыбодобывающей, рыбоперерабатывающей промышленности и аквакультуры; судострое­ния и судоремонта; деревообработки; арктического туризма; тради­ционных для Севера отраслей сельского хозяйства; здравоохранения и образования с использованием технологий телемедицины и дистан­ционных систем обучения. Но почти две трети всех запланированных к реализации проектов приходится на геологоразведку, добычу и пер­вичную переработку полезных ископаемых.

Авангардную роль будет играть нефтегазовый комплекс: главные в стране центры добычи углеводородов последовательно смещаются с Крайнего Севера за Полярный круг. В рамках Ямало-Ненецкой опор­ной зоны продолжится освоение месторождений на Ямале, на очере­ди – Гыданский полуостров. Предстоит увеличение объёмов геолого­разведочных и добычных работ в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции в Ненецкой и Воркутинской опорных зонах, на севере Крас­ноярского края в Таймыро-Туруханской опорной зоне. Принципиально новый этап в развитии отечественной нефтяной и газовой промышлен­ности с точки зрения техники, технологии, организации производства начался с освоением месторождений арктического шельфа.

Эта работа будет продолжаться во всё более расширяющемся масштабе. Уже сегод­ня ПАО «Газпром» и ПАО «НК Роснефть» получили лицензии на право пользования десятками нефтегазоносных участков на побережье всех омывающих берега России морей Северного Ледовитого океана от Ба­ренцева на западе до Чукотского на востоке. Получены и первые хоро­шие результаты развёрнутых геологоразведочных работ, например, на участках Хатангский и Хара-Тумус шельфа моря Лаптевых.

Что касается добычи твёрдых полезных ископаемых, то Госпрограм- мой предусмотрена реализация ряда проектов по модернизации дей­ствующих производств и наращиванию минерально-сырьевой базы для них в Кольской, Воркутинской, Таймыро-Туруханской, Северо-Якутской и Чукотской опорных зонах развития. Планируется и организация новых предприятий по добыче угля, цветных, благородных и редкоземельных металлов.

Главным проблемным вопросом для развития природно­ресурсного комплекса Арктической зоны России остаётся недоста­точная геологическая изученность этого громадного и до сих пор труднодоступного макрорегиона страны, особенно его восточной части от Енисея до Берингова пролива. Решение этого вопроса воз­можно через возврат к трёхстадийной схеме планирования и про­ведения геологоразведочных работ. В этой схеме первая стадия – ре­гиональные работы, целью которых является не открытие конкретных месторождений, а общегеологическое изучение территории и выяв­ление перспективных на те или иные полезные ископаемые площадей или провинций – должна осуществляться за счёт средств государства.

Проведение же следующих стадий работ – поиска месторождений на выявленных перспективных площадях и их разведку – целесообразно возложить на недропользователей за счёт их собственных средств или, в особо сложных условиях, на принципах государственно-частного пар­тнёрства. Естественно, платежи за недропользование и условия выдачи лицензий на стадию поиска должны быть значительно более льготны­ми, чем на стадию разведки уже опоискованных месторождений. Такая ранее существовавшая и хорошо себя зарекомендовавшая схема позво­лила бы стимулировать интерес частных компаний, в том числе малого и среднего бизнеса, к вложению средств в геологоразведку.

Источ­ником средств для финансирования государственной доли работ могут послужить отчисления части природоресурсных налогов и платежей в специальный Фонд геологического изучения террито­рии страны. Здесь можно провести прямую аналогию с дорожными фондами. В своё время от них отказались, но деградация дорожно­го хозяйства почти до крайней черты заставила восстановить и федеральный, и региональные дорожные фонды. В геологии ситуа­ция полностью идентична.

Есть все основания полагать, что при правильной постановке дела по изучению недр прибрежные районы и шельф арктических морей станут надёжной минерально-сырьевой базой для народного хозяйства России в XXI веке. В то же время необходимо отчётливо понимать, что все виды природных ресурсов на планете конечны и их использование должно быть крайне рачительным. В этой связи настало время законодательными решениями полностью прекра­тить вывоз из страны тех видов сырья, использование которых будет определять научно-технический прогресс уже в ближайшее время, например, редкоземельных металлов и элементов, некото­рых цветных металлов. В случае, если такое сырьё не находит пока спроса на внутреннем рынке, его месторождения должны быть просто зачислены в государственный резерв.

К сожалению, в силу сложивше­гося в последние четверть века механизма вхождения России в си­стему мирохозяйственных связей, сегодня рано ставить вопрос о количественных ограничениях экспорта традиционных продук­тов отечественной добывающей промышленности. Но необходи­мо прекратить хотя бы стимулирование его наращивания. Речь идёт, к примеру, о льготных режимах налогообложения на территориях опережающего развития, создаваемых сейчас на Дальнем Востоке спе­циально для добычи предназначенных для экспортных поставок угля, руд цветных и чёрных металлов, других полезных ископаемых. Их ор­ганизация бессмысленна и там, и даже в более сложной для освоения Арктической зоне Российской Федерации.

Ведь при практически нуле­вых доходах государства от принадлежащих всему народу природных ресурсов в финале мы получим только снижение цен на них за счёт уси­ления конкуренции со своими же производителями из других регионов страны на мировых рынках и лунные пейзажи отработанных карьеров. Стоит ли лишать будущие поколения россиян ресурсов ради галочек в отчётах об увеличении физических объёмов валового национального продукта? Нет, конечно. Вот почему минерально-сырьевой потенци­ал российской Арктики должен использоваться по мере государ­ственной необходимости или созревания такой мировой рыноч­ной конъюнктуры, когда эксплуатация месторождений частным капиталом обеспечивает выплату в бюджет всех положенных рентных платежей. Как известно, в настоящее время они имеют форму налога на добычу полезных ископаемых. Надо взять за пра­вило, что никто и никогда не может быть освобождён от этого налога без крайней государственной нужды. В этом смысл общена­родной собственности на недра.

Севморпуть: от петлистой дороги во льдах к широкой магистрали

В сознании большинства россиян слова «Арктика» и «Северный мор­ской путь» уже давно стали почти синонимами. Это вполне объяснимо, ведь героическое освоение морских просторов высоких широт для крайне необходимой транспортной связи запада и востока страны ста­ло одним из значимых достижений Русской цивилизации. Но до само­го последнего времени Северный морской путь был, по сути дела, каботажной трассой с очень сложной в организационном отноше­нии схемой караванной проводки судов в своём восточном секторе. Использование его в таком виде в качестве международной тран­зитной транспортной магистрали было, прямо скажем, малове­роятной фантазией. Грузоотправителям требуется надёжный постоянно действующий путь, а не сезонный с зависящими от ле­довой обстановки сроками навигации.

Ситуация коренным образом изменилась с активным освоением нефтегазовых месторождений Ямала и строительством в Обской губе двух новых морских портов для отгрузки сжиженного газа и сырой нефти – Сабетта и Новый Порт. Создаваемая газовиками и нефтяниками грузовая база уже сегодня требует ежесуточной отправки судов из этих портов по Северному морскому пути. При­чём движение должно быть организовано как на запад, так и на восток.

Если к этому добавить увеличивающийся в связи с геологическим изучением шельфа и созданием опорных зон развития в Арктике поток традиционных грузов, то становится ясно, что Северный мор­ской путь должен приобрести новое качество. Образно говоря, он должен превратиться в подвижный, но постоянно действующий канал в морских льдах. Именно в этом качестве наша арктическая морская магистраль одновременно с удовлетворением потребно­стей отечественного народного хозяйства может стать привле­кательной для европейских и азиатских грузоотправителей.

Такая задача – дело инновационное, по степени сложности не имеющее аналогов в мировой практике. В рамках Госпрограммы развития Арктической зоны Российской Федерации начато создание материальной базы для её решения. Строятся три мощных атомных ле­докола, проектируется их новая, ещё более технически совершенная и энерговооружённая серия. Проводятся мероприятия по повышению надёжности и степени освещённости арктических морей гидрометео­рологическими данными.

Планируется ввод в эксплуатацию модернизированной ледово-информационной системы «Север» и ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» с размещённым на ней современным исследовательским комплексом. Готовятся к запуску спутники для обеспечения надёжной связи в самых северных широтах. По заказам работающих в Арктике российских компаний ведётся строи­тельство дизель-электрических ледоколов для обслуживания подхо­дов к морским портам и устьям судоходных рек, серий морских судов ледового класса дедвейтом от 40 до 120 тыс. тонн для перевозки кон­тейнеров, негабаритных грузов, нефти, сжиженного газа, начата их экс­плуатация. Реализуется и целый ряд других важных программных меро­приятий. В совокупности они и дадут Северному морскому пути новое качество транспортной магистрали мирового уровня.

Но для полнокровного его функционирования необходимо не толь­ко обустроить собственно морской путь, но и самым существенным об­разом укрепить береговую инфраструктуру. Прежде всего, речь идёт о портовом хозяйстве. Программными документами по Арктике преду­смотрена реконструкция морских портов Диксон, Тикси, Певек и Про­ведения. С ростом объёмов перевозок по Северному морскому пути новые возможности для развития получат наши главные океанские центры Мурманск и Петропавловск-Камчатский. В них предполагается организовать логистические хабы для перегрузки контейнеров и на­ливных грузов с судов ледового класса на обычные и наоборот.

Такой комбинированный способ перевозок на разных участках межконтинен­тальных трасс разными типами кораблей экономически пока наиболее обоснован. Важнейшим шагом не столько макрорегионального, сколь­ко общегосударственного значения станет создание в западной части российской Арктики новых морских портов с подводящими железно­дорожными линиями в Архангельске, Индиге, Усть-Каре и Беломорске. Необходимость их создания вытекает, в том числе, из складывающихся геополитических обстоятельств. Как известно, с распадом Советского Союза целый ряд крупных портов на Балтике, к которым с 1860-х годов на протяжении почти полувека строились железнодорожные линии из Центральной России для экспортно-импортных операций, оказались за рубежами нашего государства.

Для компенсации потерянных логи­стических мощностей в последние два десятилетия значительное раз­витие получили морские порты восточной части Финского залива от Усть-Луги до Выборга. Но ни действующие, ни потенциальные возмож­ности этой группы портов не в состоянии переработать весь нарас­тающий грузопоток, и его существенная часть направляется конечным потребителям через транспортные системы теперь уже иностранных и далеко не дружественных нам государств. Таким образом, российский Балтийский транспортный узел и по мощности недостаточен, и уязвим для всякого рода санкций и блокад.

Вот почему есть настоятель­ная необходимость в новых портах в европейской части страны с прямым выходом в океан. Их можно создать только на арктиче­ском побережье. Здесь уместно провести прямую аналогию с события­ми времён Первой мировой войны. Тогда блокада германским флотом проливов Балтийского моря отрезала Россию от союзников, и срочно было принято решение о строительстве в тяжелейших военных усло­виях морского порта в Кольском заливе и железной дороги Петроза­водск – Мурманск.

Наиболее масштабными проектами развития арктической морской портовой инфраструктуры являются строительство многофункциональных глубоководных портов в районе Архангель­ска и в Индиге с двумя новыми подводящими железнодорожными линиями. Первая из них – Белкомур – по маршруту Соликамск – Сык­тывкар – Вендига – Карпогоры – Архангельск – обеспечит прямой доступ промышленной продукции предприятий Урала к океан­скому побережью.

Вторая линия – Индига – Сосногорск с дальней­шим выходом через Ивдель на планируемую к сооружению Северо­-Сибирскую железнодорожную магистраль – создаст новый транс­портный коридор для экспортно-импортных грузов Сибири. Обе линии имеют выходы на действующую Северную железную дорогу и будут использоваться для экспорта части угля и углеводородов, добываемых в Воркуте и на Ямале. Таким образом, грузовую базу для вновь создаваемых глубоководных морских портов составит промыш­ленная и сельскохозяйственная продукция собственно арктических Архангельской, Ненецкой, частично Ямало-Ненецкой и Воркутинской опорных зон, а также Урала и Сибири. Её прогнозный объём превос­ходит планируемые мощности глубоководных портов Архангельска

и Индиги и потребует переадресовки части грузов в Мурманск и рос­сийские порты на Балтике. Расчётная стоимость обоих проектов созда­ния новых арктических портов и железнодорожных подводящих к ним линий велика, составляет порядка половины триллиона рублей каждо­го. Но сравнительно быстрая окупаемость делает их привлекательны­ми для инвесторов и уже прорабатываются вопросы финансирования строительства Белкомура и Архангельского порта на условиях концес­сии. На очереди – Индига.

Трансарктическая железнодорожная магистраль

Динамика развития геополитических событий, связанные с этим усилия по укреплению обороноспособности наших северных рубежей, планы по развитию Арктической зоны Российской Фе­дерации настоятельно выдвигают в повестку дня вопрос о не­обходимости создания сквозной от Мурманска до Анадыря Транс­арктической железнодорожной магистрали.

На первый взгляд на сегодняшний день такой проект кажется нереальным. Но более де­тальное рассмотрение показывает его осуществимость в ближайшие десять-двенадцать лет. В самом деле, связь Мурманска с Северной железной дорогой уже существует (Мурманск – Беломорск – Обозёр- ская – Коноша). Реконструкция с увеличением провозных возможно­стей Северной железной дороги от Коноши до Лабытнанги предусмо­трена инвестиционными программами ОАО «Российские железные дороги». Строительство нового участка Лабытнанги – Коротчаево на­чинается в рамках одобренного специальной межведомственной рабо­чей группой Правительства России проекта «Северный широтный ход».

Его финансирование будет осуществляться совместно Правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «Российские железные до­роги», ПАО «Газпром» с использованием механизмов государственно­частного партнёрства в форме концессии. По такой же схеме с участием заинтересованных компаний нефтегазового сектора, горнодобываю­щей промышленности, энергетики вполне реально построить и следу­ющий участок от Коротчаево до Игарки и Дудинки. Это уже половина пути. А дальше – на восток, к минерагеническим провинциям месторож­дений платины, меди, никеля и кобальта Восточного Таймыра, алмазов и редкоземельных элементов северо-западной Якутии, цветных и бла­городных металлов северо-востока Якутии и Чукотки.

Трансарктическая железнодорожная магистраль станет опорным хребтом для намечаемых к строительству линий Белкомур, Индига – Сосногорск, Воркута – Усть-Кара, Обская – Бованенково – Сабетта, зна­чительно повысит эффективность использования меридиональных внутренних водных путей по рекам Обь, Енисей, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма для обеспечения жизнедеятельности матери­ковых районов Арктики и Крайнего Севера. Как показывает опыт соз­дания Западно-Сибирского нефтегазодобывающего территориально­производственного комплекса, кратно снизятся затраты на освоение месторождений углеводородов и твёрдых полезных ископаемых шель­фа и побережья морей Северного Ледовитого океана. Ещё большее, чем в экономическом плане, трансарктическая магистраль будет иметь значение для обеспечения обороны северных рубежей, связанности и политической целостности Российской Федерации.

Госпрограммой развития Арктической зоны России, кроме развития внутренней автодорожной сети в опорных зонах, предусматривается и строительство межрегиональных дорог федерального значения. В ка­честве наиболее важных из них можно выделить Нарьян-Мар – Усинск и Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь.

Необходимо особо отметить, что развитие в Арктике желез­нодорожного и автомобильного транспорта не является альтер­нативой морскому. Напротив, снимая с него небольшую часть на­грузки по логистическому обслуживанию внутренней жизни макро­региона, они значительно усиливают экспортную и транзитную функции Северного морского пути, обеспечивая надёжность рабо­ты береговой инфраструктуры, способствуя созданию для него новой грузовой базы.

Разрежённость пространства с точки зрения размещения поселений предопределяет особое значение для Арктики воздушного транспорта. Однако малая авиация, обслуживающая небольшие населённые пункты, находится в крайне запущенном состоянии. Эксплуатируются исполь­зующие дорогостоящее топливо морально и физически устаревшие ле­тательные аппараты, рейсы выполняются нерегулярно, цены на билеты запредельны с точки зрения платёжеспособности населения, ежегодно прекращают своё существование многие местные аэропорты и авиапло­щадки. Зачастую транспортные связи северных посёлков с остальным миром восстанавливаются только с наступлением сильных холодов, ког­да открываются ледовые переправы через реки и автозимники.

Такое положение дальше становится нетерпимым. Вот почему, не­смотря на то, что на последней редакции Госпрограммы развития Арктической зоны Российской Федерации ещё и чернила не высохли, необходимо уже сейчас дополнять её специальным разделом о По­лярной авиации. Она должна включить в себя и порядок отнесения воздушных линий к социально значимым субсидируемым; и план восстановления и принципы финансирования содержания местных аэропортов и площадок; и программу разработки и выпуска новой авиационной техники.

Транссибирский промышленный пояс – тыл российской Арктики

Развитие Арктической зоны окажет позитивное влияние на эко­номическое состояние других макрорегионов России, обеспечивая их предприятия углеводородным и минеральным сырьём, создавая транспортные возможности для выхода на рынки произведённых ими товаров. Но реализация арктических проектов приведёт ещё к одному важному последствию: макрорегион сам становится крупнейшим потребителем продукции высоких технологий.

Потре­буются отвечающие особым условиям работы в экстремальном климате надёжные средства связи и автоматизации производственных процес­сов, экономичные автономные энергоисточники, подводные и подзем­ные роботы, беспилотные транспортные средства и множество других новейших материалов, приборов, устройств, машин и механизмов. Всё это может быть создано только с использованием возможностей шесто­го технологического уклада. Таким образом, Арктика рождает спрос на продукцию производств нового уклада. Это важнейший стимул для активизации работы научных центров, реконструкции на но­вейшей технологической основе всего транссибирского промыш­ленного пояса от Урала до Владивостока (схема 10).

В этом контексте особенно важно развитие транспортного машиностроения. К сожалению, на сегодняшний момент все его под­отрасли далеко не удовлетворяют потребности страны даже в стандартных моделях транспортных средств, не говоря уже о специальном ар­ктическом исполнении.

Если атомные ледоколы для Северного морского пути строятся на отечественных судоверфях, то почти все дизель-электрические, а так­же танкеры и сухогрузы ледового класса заказываются в Южной Корее, Германии или Финляндии. Закупки подвижного состава для высокоско­ростных железных дорог сориентированы на немецкие образцы. Ав­томобильная техника высокой проходимости в северном исполнении выпускается не серийно, а мелкими партиями. Но особенно в тяжёлой ситуации находится авиапарк местных воздушных линий. Старые ис­пытанные «рабочие лошадки» внутрирегиональных авиаперевозок – самолёты АН-2 и АН-24 – доживают свой век. Последние экземпляры этих выдающихся по конструкции и исполнению машин вырабатывают остатки своего индивидуального ресурса. Им на смену приходит разно­шёрстная импортная рухлядь.

В качестве причин отсталости отечественного транспорт­ного машиностроения обычно называют перезагрузку производ­ственных мощностей оборонными заказами, недостаток рабочих и инженерных кадров, отсутствие технологических компетен­ций. Но, на самом деле, это не причины, а объяснения. Ведь если нет свободных мощностей – надо строить новые заводы, нет кадров – необходимо их готовить, нет технологий – их можно купить, одновременно создавая отечественные. Причиной же является отсутствие в стране системы стратегического планирования и промышленной политики, выделения в их рамках главных приори­тетов.

Достройка общенационального каркаса транспортных маги­стралей, в том числе арктических, создание с опорой на возмож­ности шестого технологического уклада современной индустрии транспортных средств, обеспечивающей основные потребности страны их собственным производством, не могут не быть одним из таких приоритетов. Для гигантской по территории России это такой же важности задачи с точки зрения обеспечения един­ства, целостности и безопасности государства, как постоянное поддержание боеспособности вооружённых сил.

Наш собственный опыт показывает, что они вполне решаемы. Достаточно вспомнить, что в 1880-е годы царской Россией строилось по две тысячи километров железных дорог в год; что в 1930-е годы в стране, буквально на пустом месте, были созданы автомобильная и авиационная промышленность; что в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны были построены и успешно работали десятки новых авиазаводов, модели выпускаемых самолётов менялись каждые полгода и было достигнуто полное превос­ходство над противником не только по количеству, но и в отношении качества летательных аппаратов; что вплоть до начала 1970-х годов продукция советского автопрома была вполне конкурентоспособна на мировом рынке; что первый в мире атомный ледокол был построен оте­чественным судопромом; что вышедший на линию Москва – Ленинград ещё в 1974 году наш электропоезд ЭР-200 имел скоростные характери­стики, вполне сопоставимые с современным импортным «Сапсаном».

Можно привести ещё множество примеров из истории промышленно­сти и транспорта. Они все подтвердят общий вывод, что при наличии политической воли и концентрации усилий можно решить самые слож­ные задачи. А сегодня развитие транспорта и транспортного машино­строения выдвигается в число самых первоочередных из них. Вот где должна быть истинная сфера применения всевозможных особых эконо­мических зон, территорий опережающего развития и других механиз­мов стимулирования инвестиций, а не в добыче полезных ископаемых или отвёрточной сборке импортного ширпотреба.

Что касается специального транспорта в северном исполнении, то для России самой судьбой уготовлена необходимость стать ли­дером в производстве всех его видов в мировом разделении труда. Размещение же предприятий общего, специального и транспортно­го машиностроения в существующих, а при необходимости и вновь создаваемых промышленных центрах Урала, юга Сибири и Дальне­го Востока дадут мощный стимул для желаемого сдвига экономи­ческой активности в восточные регионы страны.

Человек в Арктике

При всей важности других, ключевым всё-таки является вопрос о Человеке в Арктике: кто и почему продолжит дело её освоения в современной буржуазной России. Вопрос этот далеко не праздный, ведь начавшийся в первые же годы реформ процесс обезлюдивания северов продолжается и доныне. Разорение и гибель предприятий, брошенных в реформенное время на произвол судьбы, привели к об­нищанию людей, деградации социальной сферы, запустению городов и посёлков. Конечно, и во многих других районах страны есть аналогич­ные проблемы. Но на Севере они гораздо острее. Из-за крайней дорого­визны жизни в экстремальных природно-климатических и экономико­географических условиях в значительно меньшей степени, чем в целом по России, доходы населения соотносятся с прожиточным минимумом.

Возможности для развития малого бизнеса ограничены из-за повы­шенных издержек любого производства на северах и, как следствие, низкой конкурентоспособности большинства видов продукции перед привозной. Дороговизна и деградация транспорта обуславливает низ­кую динамику перемещения людей для поиска новой работы, учёбы, повышения квалификации. Переезд к новому месту жительства зача­стую просто невозможен из-за отсутствия средств на покупку жилья, когда продажа имеющегося не может служить их источником в услови­ях полного отсутствия спроса на дома и квартиры в арктических насе­лённых пунктах. Образуется замкнутый круг безысходности. Не будет преувеличением сказать, что в ряде районов Крайнего Севера про­исходит одичание жизни, а главным источником существования людей становятся те или иные формы бюджетной поддержки или примитивная самозанятость: охота, рыбалка, сбор дикоросов, случайные заработки.

Есть в Арктической зоне и относительно благополучные, и даже передовые в социально-экономическом отношении районы и целые субъекты Федерации. К их числу относятся крупные города с много­профильным хозяйством, моногорода с предприятиями военно­промышленного комплекса, зоны деятельности горнодобывающих и нефтегазовых компаний.

Но в целом острота социальных проблем в северных районах страны, куда кроме Арктической зоны относятся Крайний Север и приравненные к нему местности, не снижается с течением вре­мени. Старая советская система материальных стимулов давно превратилась в архаику и продолжает существовать лишь в ка­честве политической демонстрации заботы государства о севе­рянах. Нормативные положения о государственных гарантиях льгот и компенсаций в более или менее полном объёме применяются только в отраслях бюджетной сферы. Да и здесь это применение во многом формально.

Так, районные коэффициенты к заработной плате уже дав­но утратили свою функцию полной компенсации удорожаний стоимо­сти жизни, а абсолютная величина северных надбавок настолько мала, что никак не может служить стимулом к закреплению кадров. И те и другие начисляются, чтобы хоть как-то прикрыть бедность бюджет­ников. Что касается бизнеса, то малые и средние предприятия из-за низкого уровня доходов в условиях жёсткой конкуренции с привоз­ной продукцией и услугами не в состоянии взять на себя ещё и выпол­нение государственных по сути своей гарантий и льгот. Крупные же компании выстраивают собственные корпоративные системы оплаты труда, по своему усмотрению трактуя те или иные нормативные по­ложения.

И на государственном уровне, и в общественном сознании уже дав­но существует понимание необходимости разработки и законодатель­ного закрепления новой системы льгот и гарантий для северян, отве­чающей рыночным реалиям. Но даже не череда политических событий или экономических кризисов, а сама сложность проблемы послужила препятствием для принятия уже явно перезревших решений. Ведь надо из множества несводимых к единому измерителю критериев отнесения тех или иных территорий к Арктике, Крайнему Северу и приравнен­ным к нему районам выбрать один. С учётом разнообразных медико­биологических и иных факторов установить оптимальный и обоснован­ный набор льгот и преференций для северян, разработать методики измерения их стоимостного эквивалента.

Разнести ответственность за соблюдение установленных норм между государством и бизнесом, организовать систему контроля за их соблюдением, найти источники финансирования новых бюджетных обязательств. Есть и много прак­тических вопросов. Например, как компенсировать рост удорожаний стоимости жизни: через увеличение выплат или посредством особого контроля за ценами на потребительском рынке, в том числе путём орга­низации государственного завоза жизненно важных товаров в районы с ограниченными сроками их доставки. Специальных решений требу­ет и социальная проблематика коренных малочисленных народов Севера. Надо признать, наконец, что к их традиционным занятиям и промыслам неприменим чисто рыночный подход. Здесь требу­ются особые системы заготовок и закупочных цен.

Конечно, Север есть Север, и здесь не бывает простых задач. Но при всей их сложности нельзя откладывать принятие решений. А сейчас ситуация другая: при подготовке Госпрограммы развития Арктики под­спудно полагалось, что рост экономики сам по себе снимет остроту со­циальных проблем за счёт увеличения доходов населения. На практике выяснилось, что это не так. Бизнес не может развиваться без рабочей силы, а человек не может воспроизводить свою способность к труду без должного уровня доходов, который не обеспечивает бизнес. Круг замы­кается. Настало время рубить «гордиевы узлы» проблем.

До сих пор не стихают дискуссии по поводу того, целесообразно ли дальнейшее содержание небольших городов и посёлков, создан­ных в советский период освоения Арктической зоны и Крайнего Севера, не лучше ли их ликвидировать и в дальнейшем использо­вать исключительно вахтовый метод работы. Очевидно, что правильный ответ заключается в том, что судьбу каждого на­селённого пункта надо решать в зависимости от перспектив расположенных в них производств, особенно, если их хозяйство моноотраслевое. Но при любых конъюнктурных обстоятельствах надо оберегать и поддерживать все существующие поселения, выполняющие административные и логистические функции. Они должны быть выдвинутыми вперёд аванпостами в Арктике, осу­ществлять роль организаторов экономического, социального и культурного пространства. Поэтому в новых документах страте­гического планирования необходимы специальные программы под­держки таких больших и малых арктических центров с точки зрения ликвидации аварийного и ветхого жилья, развития коммунального хозяйства, создания в них объектов здравоохранения и образования, обслуживающих всю окружающую территорию на основе новых теле­коммуникационных технологий.

Непосредственно же при реализации удалённых инвестиционных проектов лучше использовать вахтовый метод. Уже накопленный опыт показал, что наиболее эффективны и безопасны для здоровья людей вахты в пределах одного часового пояса. Это означает, что центры фор­мирования коллективов вахтовиков должны быть в южных районах Урала, Сибири, Дальнего Востока. Таким образом, транссибирский промышленный пояс станет тыловой опорой российской Арктики не толь­ко с точки зрения обмена ресурсами, но и в человеческом измерении.

Конечно, вахтовый метод имеет множество недостатков. Но его ис­пользование оправдано не только с экономической точки зрения, но и как инструмент формирования ценных личностных качеств человека. Арктика требует высокого уровня профессиональной подготовки, уме­ния работать в коллективе, развитого чувства долга и ответственности, собранности и дисциплинированности, доведённой до автоматизма взаимовыручки. Эти ценные качества, приобретённые человеком на Севере, остаются с ним на всю жизнь.

***

После распада Советского Союза Россия стала ещё более север­ной страной, чем когда-либо в своей истории. Наверное, лучше всех это понимают космонавты, наблюдая с огромных расстояний, как Дер­жава наша приютилась на самой макушке Земли у Северного полюса. Разнообразная деятельность в Арктике уже стала сегодняшней нашей повседневностью, а не каким-то отдалённым эпическим явлением. По факту это давно так, достаточно посмотреть ресурсные и финансовые балансы страны. Постепенно приходит и осознание того, что не только настоящее, но и будущее государства напря­мую зависит от состояния дел на российском Севере. Вот почему должна быть продолжена работа по выработке и, самое главное, практической реализации стратегических и тактических реше­ний по его динамичному развитию. Это особенно важно в условиях нарастания претензий наших геополитических соперников на до­минирование в Арктике.

Некоторые могут возразить, что сегодня Россия не имеет фи­нансовых ресурсов для экономического, логистического и военного укрепления позиций в столь отдалённом, сложном и ресурсоёмком макрорегионе. На самом деле, об этом смешно и говорить, когда наша страна уже четверть века является финансовым донором всего мира, а львиная доля вывозимых из России средств рождается именно на отечественных северах. Надо развернуть обратно могучие эти финансовые потоки и их мелкие ручейки. Как это сделать, давно из­вестно и из теоретических разработок многих наших экономистов, и из опыта других стран. Нужна только политическая воля к изменению действующего сейчас в России компрадорского хозяйственного ме­ханизма.

Член Совета Федерации, Председатель Совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеслав Штыров. «Завтра», № 5 (1261), № 6 (1262), № 7 (1263), февраль 2018 г