Сегодня видному государственному и политическому деятелю Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) Вячеславу Штырову исполняется 70 лет. Вячеслава Анатольевича справедливо называют архитектором социально-экономических реформ в Республике Саха (Якутия) начала 2000-х годов. Под его руководством экономика республики из моноотраслевой перешла к диверсифицированной структуре, основанной на новых отраслях промышленности. Эти преобразования привели к значительному увеличению доходной части бюджета Якутии и доходов населения.  Также под руководством Вячеслава Штырова были разработаны пятилетние планы развития республики, а также – стратегия развития республики – Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года, ставшая основой экономики республики новейшего периода и на десятилетия вперед.

Одной из важных программ, которая реализовывалась в Якутии и получила свое развитие в Схеме Якутия-2020, явилась программа развития авиационной отрасли как одной из важнейших составляющих развития республики. Поэтому сегодня представляем взгляд Государственного советника Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова на развитие авиации в России и Якутии.

Эта тема является актуальной, так как проблемы в авиационной отрасли копились в течение последних тридцати лет, но особенно обострились в прошлом году, когда после ввода санкций выяснилось, что летать теперь фактически не на чем. В стране отсутствует сколько-нибудь понятная и прозрачная система в авиастроительной отрасли, нет реально действующих механизмов по снижению стоимости авиабилетов. Так как выправить ситуацию?

— Материальной основой единства любой страны являются общенациональные инфраструктурные магистрали. А для России с её бескрайними просторами, самым суровым на планете климатом, регулярными природными катаклизмами они имеют исключительное значение для самой целостности государства. Недооценка этого может привести к непоправимым последствиям. Поэтому решение инфраструктурных проблем должно находиться в центре внимания и практической работы нашего государства, бизнеса, общества.

Сегодня на повестку дня, особенно в связи с санкциями, остро выходит необходимость вывода из кризисного состояния гражданской авиации России. И связано это не только с явными провалами в отечественном авиастроении, но и деградацией сети аэродромов и авиаплощадок. Особенно в отдалённых районах, там, где как раз и главная нужда в них.

В тяжёлой ситуации находится авиапарк местных воздушных линий. Старые испытанные «рабочие лошадки» внутрирегиональных авиаперевозок — самолёты АН-2 и АН-24 — доживают свой век. Последние экземпляры этих выдающихся по конструкции и исполнению машин вырабатывают остатки своего индивидуального ресурса. Им на смену приходит разношёрстная импортная рухлядь.

В качестве причин отсталости отечественного транспортного машиностроения обычно называют перезагрузку производственных мощностей оборонными заказами, недостаток рабочих и инженерных кадров, отсутствие технологических компетенций. Но, на самом деле, это не причины, а объяснения. Ведь, если нет свободных мощностей — надо строить новые заводы, нет кадров — необходимо их готовить, нет технологий — их можно купить, одновременно создавая отечественные. Причиной же является отсутствие в стране даже элементарной системы целеполагания и планирования.

И особенно отчётливо это можно увидеть на примере авиапрома. Самыми востребованными на сегодняшний день по всей стране являются грузовые и пассажирские самолёты для местных авиаперевозок. Старые советские модели давно сняты с производства, а замены им, как уже говорилось, нет. В то же время значительные средства истрачены на проектирование, подготовку к производству и выпуск ближнемагистрального самолёта «Сухой-Суперджет», востребованность которого в России невелика. В чём причина такого решения, идущего в разрез с интересами народного хозяйства и огромного числа жителей труднодоступных населённых пунктов?

Дело в том, что самолёты для местных авиалиний сосредоточены в небольших авиакомпаниях. Число их велико, соответственно,  значительна и общая потребность в новых машинах. Но каждая отдельная компания не в состоянии ни организационно, ни финансово сформировать заказ, который бы заинтересовал предприятия авиапрома. Ведь их технологии таковы, что необходим более-менее серийный выпуск готовых изделий. Выход мог бы быть в консолидированном сразу для многих небольших авиакомпаний заказе. Но сделать его в нынешней системе управления некому. Вот и нашёл авиапром выгодную для себя нишу ближнемагистральных самолётов, исходя исключительно из тех соображений, что в этом сегменте рынка самая низкая конкуренция производителей. Иными словами, выступил сам себе в качестве органа целеполагания. А результат таков, что реально необходимых самолётов нет, а самый невостребованный пришлось с большими затратами с помощью государственной поддержки продвигать на рынок.

Это только один пример. Но аналогичная ситуация и в других отраслях, занятых выпуском сложной продукции. При таком положении дел трудно рассчитывать на быстрый рост даже отдельных нужных стране отраслей. Что же говорить о задаче перестройки самой структуры экономики? Это невозможно без создания системы и органов государственного прогнозирования, целеполагания и планирования. Слишком масштабная, многогранная, требующая огромных интеллектуальных, материальных, финансовых ресурсов эта задача, чтобы полагаться на действие рыночных сил. Нужна твёрдая рука государства, а рыночные стимулы как дополнение к ней.

— И что же делать?

— Нужно воссоздавать систему планирования в стране, надо воссоздавать Госплан, надо воссоздавать Комитет по науке и технике, который выделял бы главные направления научно-технического развития как это было у нас в Советском Союзе.

Мы должны понимать и насущные свои потребности, и потребности страны. И самые главные из них – это проблема энергетики и проблема транспорта. Вот главные проблемы экономики. Без этого фундамента ничего развиваться не будет. Среди проблем транспорта первоочередная – авиастроение. И не только потому что нас лишили возможности купить иностранные самолеты, а вообще в принципе, потому что это такая отрасль, которая не должна зависеть и от чего. Россия – единственная страна на планете, в некоторых точках которой ничем невозможно добраться, кроме авиационного транспорта. Причем, я не говорю о дальних расстояниях и о том, что надо лететь из Москвы в Анадырь.

А вопрос в том, что на многих территориях Сибири часто даже между двумя населенными пунктами, между которыми каких-нибудь 20 километров, нет никакой связи и кроме вертолета или маленького самолета не доберешься. И вот когда я говорю о системе планирования, она должна быть создана в первую очередь для таких отраслей, как авиация.

Много лет назад я выступал и объяснял, почему у нас так плохо идут дела по развитию авиации. Это происходит по разным причинам. Но в том числе потому, что в стране нет системы целеполагания.

В Советском Союзе было два мощных заказчика – Министерство обороны и Министерство гражданской авиации. Вот они формировали заказ на авиационную технику – какие у нас сейчас есть и какие нам будут нужны самолеты через семь—десять лет. Помните, у нас был цикл, когда прямо самолеты менялись целыми поколениями. Потому что министерства определяли, какие самолеты и с какими характеристиками нужны народному хозяйству – дальностью, вместимостью и так далее, и определяли, какие нужны самолеты в каждом классе. И под этот общесоюзный заказ начинал работать авиапром. Он, кстати говоря, был организован на конкурентных началах еще со времен Иосифа Виссарионовича Сталина. Помните, сколько раньше было конструкторских бюро и все они конкурировали между собой.

Вот такая была создана система. Есть у нас сейчас нечто подобное? Нет.

Неоднократно поднимался вопрос в правительстве, Совете Федерации, на разных региональных совещаниях о том, что, предположим, нужны самолеты на замену АН-2. Ответ Министерства промышленности России был всегда такой – мы не знаем, сколько надо таких самолетов. У нас есть заказ таких самолетов на 6 штук. И что – ради этого мы будем из них разворачиваться?

Но ведь это не означает, что нет потребности, что другим заказчикам не требуются такие самолеты. Просто их потребности в целом по стране не учитываются. Берется во внимание «Аэрофлот», плюс еще две-три крупные компании и все.

Кто должен все обобщить? Кто должен посчитать, сколько самолетов и какого типа нужно разным местным и региональным авиакомпаниям, субъектам федерации, МЧС, Минздраву, вооруженным силам. Очевидно, что это должна быть государственная структура типа советского Госплана или эти функции должны закреплены, предположим, за Минтрансом России.

У нас сейчас этой системы нет. И никто ни за что не отвечает. Где, например, обещанный самолет ИЛ—114? И в полной ли мере он заменит самолет АН-24? Какие типы самолетов среди магистральных нужны кроме МС-21? На все эти вопросы нужно отвечать. Причем речь должна идти не о сегодняшнем дне, а о будущем, через один шаг. Надо воссоздать такую систему, которая действовала в Советском Союзе, и она должна работать уже в новых рыночных условиях. Все это вполне возможно.

— Сейчас предпринимаются какие-то попытки улучшить дела в авиации. В частности, создана единая дальневосточная авиакомпания «Аврора».

— Это авиакомпания создана в первую очередь для обеспечения региональных перевозок внутри Дальнего Востока. Но эти региональные перевозки тоже должны быть разбиты на две части – между субъектами федерации, крупными городами, это задача нужная и важная, но не первостепенная. Более важна вторая часть перевозок, о которых мы говорим, — между маленькими населенными пунктами внутри субъектов Дальнего Востока. То, что мы называем местной авиацией. Из районных центров – в Якутск, например.

Особенную актуальность задача по организации местных авиаперевозок приобретает для труднодоступных отдаленных районов субъектов федерации.

К сожалению, эти авиаперевозки ушли на второй план. Авиакомпания «Аврора» сосредоточила свои усилия в основном на межрегиональных маршрутах типа Якутск—Чита и тому подобных. На этих линиях идет и субсидирование авиаперевозок. А так ли это важно? Кто, скажем, из якутян и как часто летает в Читу? Раз в жизни и то в командировку. А местные авиаперевозки остаются без внимания и федерального субсидирования. Надо решительно менять ситуацию. Именно местные авиаперевозки должны быть определены как социальные и на них должен делаться упор с точки зрения государственной поддержки.

Кроме того, создание единого юридического лица для авиаперевозок на Дальнем Востоке –очень сложная задача с точки зрения управления, в том числе и потому, что в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств подвергается риску сразу вся система авиации на Дальнем Востоке. Ну, а кроме того сложно будет осуществлять финансовый контроль за выделенными субъектами федерации средствами на субсидирование авиаперевозок.

Но в то же время интеграция между дальневосточными авиакомпаниями все равно была нужна. Не все субъекты федерации имеют возможность обеспечить собственные авиаперевозки. Например, в свое время по просьбе магаданцев авиакомпания «Якутия» летала внутри Магаданской области. Работали якутские авиаторы и на других дальневосточных маршрутах. Поэтому потребность в таком межрегиональном взаимодействии всегда есть. Реализовать ее можно как раз в рамках альянса авиакомпаний на Дальнем Востоке.

Такая форма взаимодействия между авиакомпаниями – это не новость. Подобных альянсов по всему миру существует достаточно много. Тот же «Аэрофлот» состоит в альянсе с другими авиакомпаниями. Они оптимизируют маршрутную сеть, создают единую систему продажи авиабилетов. Через альянсы можно создавать консолидированный заказ авиационной техники. При помощи регионального и федерального правительства через лизинговые компании — осуществлять закупки отечественной авиатехники. Создавать единые обслуживающие, ремонтные базы.

В свое время Якутии была четко организована работа. Были созданы авиакомпания «Якутия» для магистральных авиаперевозок и «Полярные авиалинии» для местных. Они получали государственную финансовую поддержку. Все было прозрачно и ясно. «Якутия» к 2010 году входила в число лучших авиакомпаний страны. «Полярные авиалинии» справлялись со своими задачами. Параллельно в 2004 году было создано ФКП «Аэропорты Севера» — предприятие, которое в значительной степени финансировалось из федерального бюджета, что дало возможность снизить стоимость авиабилетов за счет снижения аэропортовского сбора, значительно влияющего на удорожание авиабилетов. И вся эта система работала и доказала свою эффективность.

Поэтому ничего не надо было ломать и изобретать велосипед, а подходить к работе авиации системно, планово и разумно.