Сила – в единстве

– Вячеслав Анатольевич, 2022 год стал годом глобальной перестройки экономики на фоне санкций. Какие, на Ваш взгляд, должны быть приоритеты в этой связи в транспортном развитии Российской Федерации?

– Для нашей страны с ее бескрайними пространствами и самым суровым климатом на планете особое значение имеет степень развитости, надежности и эффективности транспортной инфраструктуры, прежде всего магистральной. Именно железнодорожные магистрали обеспечивают оборонное, экономическое, социальное, ментальное единство страны, а в конечном итоге и целостность государства. Они же служат и опорным каркасом для развития систем региональной и местной инфраструктуры.

В нынешних далеко не самых простых для нашей страны геополитических обстоятельствах задача властей – обеспечить единство и связанность всех, даже наиболее отдаленных уголков страны через завершение создания магистральной общенациональной инфраструктуры – приобретает особую актуальность. Прежде всего необходимо связать со всей страной Арктическую зону России и Дальний Восток.

Транспортные ограничения как по надежности и объемам перевозок грузов, так и по их непомерной цене приводят к затуханию ко­операционных связей между макрорегионами страны. Поэтому нам необходимо завершить создание общенациональных транспортных магистралей как каркаса, связывающего воедино всю страну. Прежде всего речь должна идти о сети скоростных грузопассажирских железных дорог. Несмотря на век информационных технологий, физическое перемещение людей и грузов ничем не заменишь.

– На чем должен строиться каркас, о котором Вы говорите?

– По моему мнению, необходимо создавать опорный каркас с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика. Так, например, Транссибирская магистраль нуждается в реконструкции и расшивке узких мест. Недавно в Омской области построили дорогу в объезд Северного Казахстана.

Байкало-Амурская магистраль по сути является северной веткой Транссиба. Считаю, что ее завершение должно быть на Сахалине. Остров Сахалин должен быть соединен с Большой землей круглогодичной железнодорожной связью. Отмечу, что сегодня на Сахалине планируется более плотно интегрировать железнодорожный транспорт с общественным. А по итогам 2022 года на Сахалине было введено в эксплуатацию 33 железнодорожных моста.

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль должна пройти по маршруту Магадан – Якутск – Усть-Илимск – Лесосибирск – Белый Яр – Сургут – Ивдель на Урале. Благодаря этой магистрали восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур. Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Актуальность ее сооружения определяется двумя важнейшими факторами.

Во-первых, в связи с глобальным потеплением появились новые возможности размещения в водах арктических морей ударных группировок военно-морских сил. В сочетании с новейшими военными техникой и технологиями это создает новые угрозы арктическому рубежу обороны страны.

Во-вторых, Арктическая зона становится все более важным регионом для экономики страны в связи с масштабным освоением ее углеводородного потенциала. И решение оборонных задач, и экономические перспективы предопределяют необходимость опережающего создания надежной инфраструктуры, в том числе железнодорожной.

Магаданские просторы

– Согласно последним планам второй этап строительства моста через Лену в Якутии может завершиться в 2027 году. А федеральное финансирование строительства сдвинули на 2025-й. Этот проект по-прежнему актуален?

– Если рассматривать строительство Севсиба, то началом могло бы стать создание железно­дорожной ветки от Якутска на Магадан и моста через реку Лену. Строительство железнодорожного моста через реку Лену еще с советских времен являлось неотъемлемым продолжением Амуро-Якутской магистрали (Беркакит – Томмот – Якутск).

Сама эта железная дорога строилась с большими трудностями. С самого начала, в середине 1970-х гг., потребовались большие усилия руководителей Республики Саха (Якутия), чтобы обеспечить финансирование этой стройки. Особенно их поддерживал и всячески помогал сначала заместитель председателя Госплана СССР, затем секретарь ЦК КПСС по экономике, а впоследствии руководитель союзного правительства Николай Рыжков. Потом были разные периоды у строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, и на каждом этапе Николай Иванович поддерживал якутскую стройку. В частности, в 2015 году он прилетал в Якутск, осматривал ст. Нижний Бестях. Вопрос тогда заключался в выделении финансирования для окончания строительства железнодорожной магистрали. Не оставляет без внимания Николай Иванович эту тему и до сих пор и активно выступает в том числе за строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену.

– Проект строительства железнодорожной магистрали Нижний Бестях (Якутия) – Магадан (Магаданская область) обретает реальные черты. На днях Китай зафиксировал свой интерес к созданию этой железной дороги. В частности, между АО «АК «Железные дороги Якутии» и Китайской ассоциацией развития промышленности за рубежом подписан меморандум о сотрудничестве по вопросам подготовки и реализации проекта международного транспортного коридора Мохэ (КНР) – Джалинда – Сковородино – Якутск (ст. Нижний Бестях) – Магаданский порт. Какова выгода российской стороны в создании и транспортировке грузов по этому направлению? Насколько реально международное сотрудничество в строительстве нового транспортного коридора?

– Строительство железной дороги до Магадана – это уже давно перезревший вопрос.

О необходимости строительства этой магистрали мы вместе с губернатором Магаданской области Николаем Николаевичем Дудовым ставили вопрос еще в 2005 году. Тогда в Магадане по итогам совещания о развитии золотодобывающей промышленности страны правительству России было поручено выделить крупные средства на геологическое изучение перспективной территории в восточной части Якутии и западной части Магаданской области. Результатом этих работ стала Яно-Колымская металлогеническая группа с отличными перспективами по золоту, серебру и редкоземельным элементам. Это одна из крупнейших металлогенических провинций в мире.

Кроме того, есть очень хорошие перспективы в Охотоморской нефтегазоносной провинции. Развитие и использование ресурсов Яно-Колымской, Охотоморской нефтегазоносной провинции, рыбной промышленности настоятельно требуют надежной транспортной связи с другими макрорегионами страны и обеспечат достаточную грузовую базу для экономической эффективности железной дороги самой по себе.

Кроме того, нельзя забывать и всегда ставить на первый план вопросы безопасности страны. Военно-морская мощь нашего государства на Тихом океане требует надежного тылового обеспечения, которое невозможно без крупных портов, связанных сухопутными транспортными путями со всей страной.

А есть еще и международный аспект. С этой точки зрения необходимо рассматривать линию Якутск – Магадан не саму по себе, а как часть возможного нового транспортного коридора. Этот коридор может взять начало в Китайской Народной Республике, в населенном пункте Мохэ. Дальше необходимо построить мост через реку Амур, затем реконструировать железнодорожную линию от села Джалинда, которое находится на российской стороне, напротив Мохэ, до Сковородино, а дальше по Малому БАМу до Нерюнгри и по Амуро-Якутской магистрали до Якутска и на Магадан. Данный транспортный коридор очень перспективный.

Во-первых, это путь для сбыта продукции наших предприятий на китайские рынки, в первую очередь угля. Во-вторых, новый транспортный коридор позволит разгрузить и без того перегруженные БАМ и Транссиб. В-третьих, строительство железнодорожного перехода из Китая в Россию даст возможность выхода китайским товарам на Северный морской путь. В этом случае грузы из Централь­ного Китая можно по кратчайшей прямой вывезти к портам Северного морского пути с перегрузкой товаров на реке Лене в Якутске на суда класса «река-море». Так наша транспортная система получила бы стабильный грузо­поток от соседей по АТР.

– Но есть и другая сторона вопроса. У Китая к этим проектам – свой интерес.

В ходе их реализации возникает необходимость создания новых транспортных путей, которые связали бы северные районы Китая с Тихоокеанским побережьем.

Вот почему, к примеру, руководство провинции Хэйлунцзян проявляет большой интерес к строительству железнодорожной ветки на порт Аян на Охотском море или пути Джалинда – Мохэ, также их интересует железнодорожный путь на Магадан. Конечно, железная дорога на Магадан нужна в первую очередь для развития нашей страны, но будет иметь и международный эффект.

Мощные стимулы

– Какой эффект от строительства железных дорог Вы в целом видите в новых реалиях?

– Конечно, практическое воплощение таких масштабных проектов займет немало времени и потребует огромных средств. И не может не возникнуть вопрос об их экономической эффективности.

В сегодняшней управленческой практике почти безраздельно господствует подход, при котором транспорт рассматривается как условие производства. Он выражается в том, что решения о строительстве той или иной железнодорожной линии принимаются сугубо в контексте ее необходимости для того или иного промышленного объекта. Но такой подход верен только в отношении подводящих транспортных путей, а к магистральным путям подход должен быть совершенно иным.

– Другими словами, Вы имеете в виду, что невозможно было бы создание нового Эльгинского угольного комплекса в Южной Якутии, если бы не существовало БАМа?

– Именно. То же можно сказать и о проекте мирового масштаба по освоению газовых ресурсов Ямала, фундаментальной опорой которого является действующая Северная железная дорога.

С другой стороны, и строительство, и эксплуатация железных дорог дают мощные стимулы развитию производств и технологий в сопряженных отраслях. Прежде всего для промышленности строительных материалов, черной и цветной металлургии, особенно с учетом всевозможных санкций в отношении РФ. Вот почему сейчас нужен рост спроса на российском внутреннем рынке для наших базовых отраслей. Именно железные дороги и обеспечивают этот рост.