24/06/2022

— Идея строительства железной дороги в Якутию имеет уже более чем вековую историю. Еще в дореволюционное время ставился вопрос, что далекий Ленский край необходимо связать железнодорожным сообщением с ТРАНССИБом и, соответственно, со всей страной. Потому что полная изолированность Якутии в транспортном отношении была одной из главных причин отсталости региона в экономическом, социальном и культурном развитии.

Труднодоступность многих районов Якутии особенно усиливается в периоды климатических аномалий, которые для республики являются цикличными. Например, засухи происходят регулярно через 10-12 лет. Зачастую это вызывает просто кризисную ситуацию с обеспечением жизнедеятельности республики. Не говоря уже о старых временах, даже сейчас это выбивает республику из колеи.

Мне, например, в середине 1980-х годов довелось стать участником знаменитой эпопеи по ликвидации последствий засухи в Восточной Сибири, когда в результате циклического обмеления реки Лена на запад Якутии вообще не завезли топливо. Шла речь о том, что необходимо остановить алмазную промышленность, эвакуировать города и поселки и спустя год туда вернуться. Этого сценария удалось избежать с большим трудом. Топливо в Западную Якутию завозилось самолетами. В начале 1990-х годов ситуация повторилась — опять началась гигантская засуха в Якутии. И опять ничего невозможно было завезти. Два года подряд в республике объявлялись чрезвычайные ситуации федерального масштаба. С большим трудом удалось сохранить народное хозяйство и социальную сферу республики.

Вот почему на протяжении многих лет руководством республики ставился вопрос о строительстве железной дороги до города Якутска. Его поднимали еще в дореволюционное время. К примеру, 5 мая 1912 года вышел самый первый номер газеты «Правда». И уже в нем была опубликована статья, в которой большевики критиковали царское правительство за то, что оно не строит железную дорогу на Якутск.

В Якутии в 1930-е годы была организована экспедиция Академии наук СССР, которая занималась выработкой планов по развитию производительных сил республики. Она однозначно определила, что любые планы можно выполнить только при условии строительства железной дороги от ТРАНССИБа на Якутск.

Реализации этих рекомендаций помешали грозные события, которые происходили в те годы в стране. Шли коллективизация и индустриализация как подготовка к возможной войне. Затем началась Великая Отечественная война, а после нее все силы были брошены на восстановление народного хозяйства.

В конце 1940-1950-х годов руководители республики И. Е. Винокуров, С.З. Борисов вновь поднимали вопрос о строительстве железной дороги. Тогда главой нашего государства И.В. Сталиным было сказано, что железная дорога обязательно будет, но в силу сложного послевоенного положения страны ее строительство начнется через три десятилетия.

Так оно и произошло.

В середине 1970-х начала строиться Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. В составе ее проекта был построен Малый БАМ до поселка Беркакит в Якутии и это открыло возможность его продолжения до Нижнего Бестяха и Якутска. Когда строительство БАМа подходило к концу, начались проектные работы по Амуро-Якутской железнодорожной магистрали.

Конечно, после начала ее строительства было немало трудностей. Потребовались большие усилия руководителей республики Г.И. Чиряева и Ю.Н. Прокопьева, чтобы обеспечить финансирование этой стройки. Их поддерживали руководители союзного правительства Н.И. Рыжков и Г.А. Алиев.

В 1990-е годы в ходе смены социально-экономического строя в стране, якутская железная дорога стала вообще никому не нужна.

В 1993 году президент России Б.Н. Ельцин по инициативе Республики Саха (Якутия) подписал указ о социально-экономическом развитии Якутии. Этот указ состоял из одного пункта – поручить правительству Якутии вместе с Правительством России разработать программу развития Якутии на 10 лет и утвердить ее в установленном порядке.

Мы ее разработали, утвердили на заседании Правительства Российской Федерации. Я как премьер-министр республики докладывал в Белом доме, в Москве. И в этой программе был раздел, посвященный железной дороге, а также – определены источники финансирования, причем мизерные и в основном внебюджетные. Но это уже было кое-что. Плюс из республиканского бюджета на строительство железной дороги мы выделяли средства сколько могли. Еле-еле на стройке жизнь теплилась.

А во второй половине 1990-х годов в ходе системного экономического кризиса, охватившего всю страну, наступил экономический коллапс. И стройка не то чтобы отодвинулась на задний план, на нее вообще все махнули рукой.

***

Надо отдать должное транспортным строителям – в тот период стройка не встала окончательно. Казалось бы, уже никаких перспектив, а они где-то искали крохи денег и ресурсов, продолжали что-то делать и следить за тем, что уже построено.

Это наши знаменитые БАМовцы, трудовые коллективы, которые прошли огонь и воду, во главе со своими бригадирами, инженерно-техническими работниками. Там, конечно, всякое бывало, но я должен сказать их стойкость сродни той, что люди проявляли в годы Великой Отечественной войны.

Не могу не отменить тогдашних руководителей транспортных строителей. Во многом благодаря их энтузиазму, воле, умению работать с людьми, брать на себя ответственность, принимать удары – удалось сохранить коллективы и стройка не умерла окончательно. Это, в первую очередь, Александр Николаевич Дудников, фигура номер один в транспортном строительстве Якутии, и Василий Владимирович Шимохин, который тогда был транспортным строителем, а сейчас начальник якутской железной дороги. Это и люди, которые работали в правительстве Якутии – И.Д. Черов, Артур Николаевич Алексеев, которые были заместителями председателя правительства республики, В.М. Членов, который был министром транспорта, Д.Д. Трофимов, возглавлявший совет директоров транспортного строительства, и другие.

На федеральном уровне огромный вклад в строительство железной дороги до Якутска внес выдающийся человек – Владимир Аркадьевич Брежнев, который возглавлял Минтрансстрой СССР, а потом — корпорацию «Трансстрой».

Они сохранили незаконченную дорогу и трудовые коллективы.

***

В начале 2000-х годов по сути дела нужно было возобновлять стройку фактически с чистого листа. За девяностые годы перед транспортными строителями накопилась большая заложенность, заработную плату люди не получали годами. Не было никаких ресурсов, ничего невозможно было купить – ни рельс, ни шпал, ничего.

Поэтому в 2002 году одним из самых первых моих решений на посту президента Якутии стало выделение 300 млн руб. на продолжение железнодорожного строительства. Конечно, это воспринималось с огромным облегчением, но не решало проблемы строительства. В этой связи началась упорная лоббистская работа, в хорошем смысле этого слова, и нам удалось убедить Правительство России в том, что эта стройка крайне необходима не только для Якутии, но и для всей страны. Потому что она решает проблемы республики, связанные с северным завозом, а в дальнейшем это путь на Магадан, и на запад – на нефтегазовые промыслы Восточной Сибири. И в 2004 году вышло постановление Правительства РФ о продолжении строительства железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск».

Сумма, выделенная по этому постановлению, была небольшой – 15 млрд руб. Было изначально понятно, что мы не уложимся. Как мы дойдем до Якутска за 15 млрд? Но постановление было принято, работы развернуты. А через некоторое время мы вновь появились в Москве и вышло еще одно постановление, 2008 года, в соответствии с которым была выделена полная сумма для строительства железной дороги до Нижнего Бестяха.

На первом этапе мы достроили железную дорогу до города Томмот и по ней пошли грузовые и пассажирские поезда. И мы сразу же получили колоссальный эффект по количеству перевезенных пассажиров, а уж по количеству перевезенных грузов и говорить нечего. Появились хорошие перспективы по проектам, входящих в программу «Комплексное развитие Южной Якутии».

В 2005 году началось строительство железной дороги от Томмота на Якутск. По постановлению Правительства Российской Федерации 2008 года на это было выделено почти 50 млрд рублей. В 2011 году было уложено «золотое звено» в поселке Нижний Бестях. Но дальше возникли некоторые организационные вопросы, связанные с выделением оставшейся части средств. Мне приходилось выступать по этому вопросу в Совете Федерации. В конечном итоге Минфин РФ выделил необходимые средства. В 2019 году был дан старт пассажирского движения по Амуро-Якутской железнодорожной магистрали до поселка Нижний Бестях. Это стало очень важным событием и для республики, и для всей страны.

***

Если говорить о продолжении железнодорожного строительства в Республике Саха (Якутия), да и в целом в Российской Федерации, то сейчас, к сожалению, существует недопонимание многих вещей. Например, присутствует всеобщее увлечение цифровой экономикой. «Цифровая экономика» – это изречение уже стало каким-то ритуальным заклинанием. Многие люди думают, что при цифровой экономике весь мир наш переменится.

Есть авиация, мгновенная связь, интернет, и больше ничего не надо. Но никто же не отменял завоз грузов, от которого зависят жизни людей. Способов телепортации физических объектов ведь еще не изобретено. Это первый аспект – железная дорога является для Якутии жизненной необходимостью.

А второй аспект – конкурентоспособность. Железная дорога позволяет снизить издержки производства в республике. Это касается страны в целом. Ведь конкурентоспособность зависит от очень многих факторов, и во многом от развития транспортных путей. Россия – страна с незаконченными транспортными магистралями. Потому и местные пути пока не развиваются, потому что они должны куда-то подключаться.

Эта тема хорошо понимается сейчас в мире. Смотрите, что происходит в Китае? Китайцы разделили всю страну на квадраты и делают семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят резко снизить транспортные затраты, чтобы максимально увеличить скорость передвижения товаров. Тоже самое происходит в Европе, США.

Но разве нас не касается это? Мы-то почему не думаем и не действуем? Это напрямую касается — и республики, и всей страны. Если мы хотим, чтобы у нас производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевить все транспортные издержки.

Сейчас очень активно ведутся работы по расширению пропускных возможностей БАМа, расшивки узких мест на Транссибе. Это абсолютно первоочередная задача.

Но надо рассматривать эти магистрали не каждую по отдельности, а в связке. Тогда можно специализировать их на разных грузах. Как говорят специалисты, БАМ должен взять на себя генеральные грузы, а Транссиб — преимущественно национальные и международные контейнерные и пассажирские перевозки. Но в этом случае крайне важна их взаимодополняемость и взаимозаменяемость.

В этой связи БАМ и Транссиб требуется связать меридиональными линиями. Некоторые из них уже существуют: Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре; Известковая – Ургал; БАМ – Тында. На первоочередной повестке должно быть строительство новых: Сергеевка – Селихино; Шимановск – Гарь – Февральск; Тыгда – Зея – Улак; Могзон – Озерная – Новый Угоян. Это в Приморье, Хабаровском крае, Амурской области, Бурятии.

Особо выделил бы линию Сергеевка (Приморский край) – Селихино (Хабаровский край). Она обеспечит связь конечного пункта Транссиба – Владивостока — с БАМом, а через линии-отводы (Новочугуевка – Ольга – Рудная Пристань; Сергеевка – Преображение – Валентин; Супкай – Самарга и другие) позволит раскрыть потенциал удобных для портовой деятельности заливов и побережья Японского моря. Тогда и будет создан настоящий морской фасад России на Тихом океане.

Несмотря на непрекращающиеся споры, на мой взгляд, не должно быть никаких сомнений относительно необходимости моста на Сахалин. Его надо строить. Это будет восточное завершение БАМа. А на западе БАМ необходимо продолжить сооружением Севсиба. Его общая трассировка понятна: от станции «Лена» на БАМе через Усть-Илим, Богучаны, Лесосибирск, Белый Яр, Колпашево, Нижневартовск, Сургут, Ханты-Мансийск до Ивделя и Красновишерска на Урале. Очень важно, чтобы Севсиб на Запад от Урала получил выходы к действующим и проектируемым портам на Европейском Севере России – Индиге, Новоархангельске, Мурманске. Это реально с реализацией строительства железнодорожных линий «БЕЛКОМУР» (Соликамск — Сыктывкар – Архангельск), «БАРЕНЦКОМУР» (Ивдель – Сосногорск – Индига).

Вместе с тем и Севсиб при полном их завершении образует в дополнение к Транссибу вторую сквозную железнодорожную магистраль, связывающую всю страну от Северо-Западных до Восточных границ.

Ждет своего решения давным-давно поставленный вопрос о строительстве железной дороги до Магадана. В разные годы предлагалось несколько вариантов ее трассировки. Сейчас возможно рассматривать субширотный маршрут Усть-Илим – Непа – Ленск – Якутск – Магадан. Его перспективность обусловлена необходимостью надежного транспортного обеспечения быстро развивающихся последние годы на севере Иркутской области и Западе Якутии промышленных комплексов новой Восточно-сибирский нефтегазовой провинции. Дополнительную весомость этому проекту дает и потенциал Яно-Колымской металлогенической провинции на стыке Республики Саха и Магаданской области.

Динамика развития геополитических событий, связанные с этим усилия по укреплению обороноспособности наших северных рубежей, планы по развитию Арктической зоны Российской Федерации, настоятельно выдвигает в повестку дня вопрос о необходимости создания сквозной от Мурманска до Анадыря Трансарктической железнодорожной магистрали.

Есть также масса других железнодорожных линий, проекты по строительству которых нам еще только предстоит реализовать. Важно понять главное — кроме развития транспортных путей нет другой альтернативы для развития регионов, для улучшения жизни людей на Северо-Востоке, в Республике Саха (Якутия) и в России в целом.