Публикации за 2011 год

Из выступления заместителя Председателя Совета Федерации В.А. Штырова на парламентских слушаниях на тему «Международный транспортный коридор Европа – Россия – Азиатско-Тихоокеанский регион как пространство бизнес-инноваций»

Рассматриваемый сегодня на парламентских слушаниях вопрос о международном транспортном коридоре из Азии в Европу через Рос­сию далеко не нов. Он обсуждается на протяжении уже нескольких десятилетий. И не только в теории. В советское время, например, на практике был организован специальный международный маршрут трансконтинентальных контейнерных перевозок смешанным водно­железнодорожным путём. Контейнеры сначала доставлялись из азиат­ских стран морскими судами в порты Владивостока или Находки, а за­тем по Транссибирской магистрали железнодорожными составами от­правлялись по назначению в центральную часть Советского Союза или в европейское зарубежье. Этот маршрут действует и сейчас, но объёмы перевозок по нему малы и нерегулярны.

А между тем потребность в масштабных грузоперевозках с востока на запад и наоборот с каждым годом всё больше возрастает. Это обу­словлено целым рядом как наших внутренних, так и внешнеэкономиче­ских причин.

Вам хорошо известно, что в ходе радикальных экономических ре­форм огромный макрорегион на востоке России от Байкала до Тихо­го океана, который в последних нормативных документах называется Дальний Восток и Байкальский регион, в силу своих сложных природно­климатических и экономико-географических условий стал одним из са­мых проблемных. Хроническая экономическая депрессия и деградация социальной сферы обусловили массовый отток населения в централь­ные районы страны. Это не могло не привести к ослаблению геополити­ческих позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, появлению новых угроз нашей национальной безопасности и территориальной целостности. Вот почему в 2009 году была подготовлена и утверждена Президентом Российской Федерации Стратегия развития Дальнего Вос­тока и Байкальского региона. Сейчас идёт разработка программы раз­вития макрорегиона как механизма реализации Стратегии. Важно, что в отличие от прошлых лет это будет не федеральная целевая, а Государ­ственная программа.

Безусловно, одним из ключевых разделов новой Госпрограммы должно стать инфраструктурное обеспечение Дальнего Востока и Бай­кальского региона. Причём здесь надо выделять две взаимосвязанные, но разные по содержанию и значению задачи. Во-первых, надо обе­спечить инфраструктурой инвестиционные проекты, планируемые к реализации в макрорегионе. Речь идёт о подводящих от магистралей к новым производственным комплексам транспортных путях, линиях электропередач, газопроводах. Всё это может быть сделано на принци­пах государственно-частного партнёрства. Но есть и вторая, более важ­ная на нынешнем этапе развития страны задача – необходимо связать транспортными магистралями восток и запад России.

Прежде все­го, нуждается в достройке за Уралом каркас железных и автомобильных дорог, который представлен только одними-единственными Трансси­бирской железнодорожной магистралью и автомобильным Московским трактом, имеющим на отдельных отрезках от Тюмени до Владивостока разные названия. Решение этой задачи крайне необходимо для эф­фективного использования особенностей и возможностей разных макрорегионов в общероссийском разделении и кооперации труда и формирования на этой основе единого экономического простран­ства страны от Калининграда до Владивостока. Ведь сегодня это пространство во многом разорвано.

Народнохозяйственный ком­плекс Дальнего Востока имеет мало кооперационных связей с дру­гими макрорегионами страны, сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыб­ную отрасль. Львиная доля добытых на востоке страны морских биоре­сурсов уходит в виде сырья за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. Одновременно в Европейскую часть России завозится дорогостоящая уже готовая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение ве­щей ведёт не только к финансовым потерям, но и к подрыву продоволь­ственной безопасности государства. В целом подобная ситуация харак­терна и для большинства других отраслей народного хозяйства.

Главной причиной затухания экономических связей между вос­током и западом страны является отсутствие объединяющих их инфраструктурных магистралей. Это касается всех отраслей инфраструктуры. Но надо сказать, что в некоторых из них положение меняется к лучшему. Так, строительство магистрального нефтепрово­да «Восточная Сибирь – Тихий океан» с подключением его в Тайшете к действующему трубопроводу Красноярск – Ангарск позволило, по сути дела, создать объединённую систему нефтепроводов России от Балтики до Японского моря. По такому же сценарию будет развиваться единая сеть газоснабжения страны после начала реализации утверждённой Правительством России Восточной газовой программы. В электроэнер­гетике уже много лет планируется соединить энергосистемы Дальне­го Востока и Сибири через узлы связи в Могоче и Хани в Забайкалье. А вот в отношении транспортных магистралей «восток-запад», к сожа­лению, ничего не делается.

Между тем время не ждёт. Ведь постепен­но всё усиливается действие угрожающих единству государства причинно-следственных связей по цепочке: отсутствие общена­циональных транспортных магистралей – затухание экономиче­ских связей между макрорегионами – ослабление социальных и че­ловеческих контактов между их жителями – дифференциация мен­тальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – рас­кол государства на отдельные части. Конечно, это крайностный и с позиции сегодняшнего дня маловероятный сценарий. Но нельзя же своим ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обе­спечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надёжного инфраструктурного тыла. Вспомним, что Крымскую и Русско-японскую войну 1904-1905 годов мы проиграли, прежде всего, логистически.

Есть и ещё один аспект, обусловливающий крайнюю важность развития именно магистральной транспортной сети. Сегодня в нашей экономической теории господствует подход, при котором транспорт рассматривается просто как условие производства.

На практике это выражается в том, что решение о строительстве той или иной железнодорожной ветки или автодороги рассматривается су­губо в контексте её необходимости для создания какого-либо промыш­ленного объекта: нет такого конкретного объекта, значит, нет в них и потребности. Это может быть верным в отношении подводящих транспортных путей, но к магистралям требуется совершенно иной подход. В этом случае, как говорят философы, причина диа­лектически меняется местами со следствием: сами транспорт­ные магистрали являются производительной силой, а не просто условием производства.

Они вызывают к жизни совершенно новые виды деятельности и предприятия, дают мощный толчок к развитию старых отраслей на территории, через которую прокладываются. А в современных условиях их обслуживание и эксплуатация – само по себе является высокотехнологичным производством. Вот почему когда мы говорим о Дальнем Востоке и Байкальском регионе, то должны иметь в виду, что создание каркаса магистральных железных и ав­томобильных дорог не только обеспечивает включение макроре­гиона в единое государственное пространство страны во всех его аспектах, но и станет мощным локомотивом, якорной, как сейчас говорят, отраслью развития макрорегиона.

Значение магистрального транспорта как самостоятельной произво­дительной силы, отрасли, приносящей доход, кратно может усилиться в связи с ожидаемым резким увеличением грузоперевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и в обратном направле­нии. Это не конъюнктурная, а долгосрочная тенденция, обусловленная углублением международного разделения труда и усилением мирохо­зяйственных связей в ходе объективного процесса глобализации. Но вопрос заключается в том, можем ли мы реализовать свои потенциаль­ные транзитные возможности, сделаем ли привлекательным для на­ших восточных и западных партнёров направлять свои грузы для меж­континентальных перевозок через Россию? Ведь есть альтернативные пути, недаром в последнее время всё больше возникает идей и планов приоритетного развития южной ветви «Шёлкового пути» через Китай, Среднюю Азию и Ближний Восток. Как нам не проиграть конкурентам?

Собственно говоря, об этом и пойдёт речь на наших сегодняшних пар­ламентских слушаниях. Здесь есть много аспектов, деталей, тонкостей, мнений и предложений. Но всё же главное – это целенаправленная работа по завершению создания опорных магистралей в российском Зауралье – в Сибири и на Дальнем Востоке. Решим эту задачу – снимем наши внутренние проблемы, о которых говорилось выше, выиграем и международную конкуренцию в логистике.

Основа опорного каркаса железнодорожных магистралей на востоке России есть – это Транссиб и БАМ. Но это только основа, а в целом каркас надо достраивать. Транссиб нуждается не только в реконструкции с целью расшивки «узких» мест, ограничивающих его пропускную способность на некоторых отрезках главного хода, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска. Байкало-Амурская магистраль в существую­щем виде является лишь частью второй, кроме Транссиба, ши­ротной линии опорного каркаса. Её необходимо продолжать как в восточном направлении, так и в западном. На востоке БАМ надо выводить на Сахалин со строительством моста через Татар­ский пролив. На западе продолжением этой магистрали должно стать сооружение задуманной чуть ли не столетие назад Северо­Сибирской железной дороги (Севсиб).

По поводу деталей её кон­кретного маршрута есть разные точки зрения, но расхождения между ними не существенны. Общая трассировка Севсиба понятна: от стан­ции Лена на БАМе через Усть-Илимск, Богучаны, Лесосибирск, Белый Яр, Колпашево, Нижневартовск, Сургут, Ханты-Мансийск до Ивделя и Красновишерска на Урале. Очень важно, чтобы на запад от Урала дорога в обязательном порядке получила выходы к действующим и проектируемым портам на Европейском Севере России – Инди- ге, глубоководному Новоархангельскому, Мурманску. Это реально с реализацией проектов строительства железнодорожных линий «Бел- комур» (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск) и «Баренцкомур» (Ив- дель – Троицко-Печорск – Сосноборск – Индига).

Тогда широтные ли­нии опорного каркаса железных дорог в Зауралье свяжут порты морей Северного Ледовитого, Атлантики и Тихого океанов между собой и с самыми глубинными районами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Это необходимо для движения грузов межрегиональных внутрироссий- ских перевозок безо всяких ограничений, беспрепятственного выхода продукции предприятий Урала, Сибири и Дальнего Востока на экспорт­ные рынки, организации скоростного межконтинентального грузового сообщения между Европой и Азией (схема 3).

Совместная работа двух широтных магистралей железнодорожно­го Зауральского опорного каркаса позволит повысить эффективность каждой из них за счёт специализации на определённых видах перево­зок. По мнению многих специалистов, на Т ранссибе целесообразно скон­центрировать контейнерные и пассажирские перевозки, а на Байкало­Амурской магистрали – генеральные грузы: уголь, руды, нефтепродукты, металлы, строительные и инертные материалы и другие. В то же время важна их взаимодополняемость и заменяемость. В этой связи широт­ные магистрали необходимо соединить меридиональными линия­ми. Некоторые из них уже существуют: Волочаевка – Комсомольск-на- Амуре, Известковая – Ургал, БАМ – Тында, Нижняя Пойма – Богучаны, Ачинск – Лесосибирск, Томск – Белый Яр, Тюмень – Сургут. Другие пред­стоит построить: Сергеевка – Селихино, Шимановск – Гарь – Февральск, Тыгда – Зея – Улак, Могзон – Озёрная – Новый Уоян.

Эти и действую­щие, и новые линии имеют и будут иметь не только функции соеди­нительные между двумя широтными Зауральскими магистраля­ми, но и самостоятельное экономическое значение с собственной грузовой базой. Например, линия Сергеевка – Селихино обеспечит и прямую связь конечного пункта Транссиба – Владивостока – с Байкало­Амурской магистралью, а через линии-отводы (Новочугуевка – Ольга – Рудная Пристань, Сергеевка – Преображение – Валентин, Супкай – Са- марга и другие) позволит раскрыть потенциал удобных для портовой деятельности заливов и бухт берега Японского моря в Приморском и Хабаровском краях, создать морской и рыбный фасад России вдоль все­го побережья юга Дальнего Востока. Другие линии пройдут через самые перспективные металлогенические зоны востока страны.

Зауральский опорный каркас магистральных железных дорог по­служит не только для удовлетворения текущих и перспективных потребностей в межрегиональных внутрироссийских и транзит­ных международных перевозках грузов и пассажиров, но и станет основой для дальнейшего развития транспортной системы всего востока страны. От него пойдут линии, подводящие к крупным месторождениям полезных ископаемых, местам концентрации ценных лесных массивов: Улак – Эльга, Усть Илим – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Чинея, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Берёзовское и ряд других. Точки ответвления таких линий станут одновременно и центрами логистики, и нового промышленного развития. Ещё более крупные логистические центры возникнут в точках начала новых железнодорожных магистралей, планируе­мых к сооружению в субмеридиональных направлениях юг – север железнодорожного каркаса.

Это линии Полуночная – Обская, Берка- кит – Якутск – Магадан, а в несколько более дальней перспективе из района Богучан через Юрубчоно-Тахомскую нефтегазовую провинцию к рудной зоне Восточного Таймыра. Значимые транспортные узлы об­разуются и в точках пересечения северной широтной магистрали опор­ного транспортного каркаса сибирских рек – Енисей в районе Лесоси- бирска и Иртыш в районе Ханты-Мансийска. Как и новые магистральные линии «юг – север», только водным транспортом, они обеспечат связь юга Урала, Сибири и Дальнего Востока с быстро развивающимся Север­ным морским путём и предлагаемой к строительству Трансарктической железной дорогой Мурманск – Анадырь.

Зауральский железнодорожный транспортный каркас послужит основой нового индустриального развития восточных районов, а его транспортно-логистические узлы станут центрами образо­вания территориально-производственных комплексов кластер­ного типа.

Вдоль северной его магистральной линии – БАМа и Севси- ба – создаются все предпосылки для формирования кластеров по до­быче и переработке углеводородов, фосфатов, угля, калийных солей, марганца, титана, железных руд, магнезитов, цветных и благородных металлов, производству минеральных удобрений, продукции металлур­гии и химической промышленности, лесопереработки. А вдоль южной магистрали – Транссиба – необходимо целенаправленно формировать пояс обрабатывающей промышленности, высоких технологий, совре­менного сельского хозяйства и марикультуры, зон отдыха и рекреации. Взаимодополняющие друг друга и южный, и северный пояса развития и станут фундаментальной основой для желаемого сдвига производи­тельных сил и населения на восток страны.

Что касается автомобильных магистралей, то некоторые из них, про­ходя параллельными маршрутами с железными дорогами, образуют с ними полимагистрали. К числу таких можно отнести уже упоминавший­ся Московский тракт, следующий почти строго рядом с Транссибом; или Амуро-Якутскую автомобильную дорогу, проходящую в одном ко­ридоре с одноимённой железной дорогой; в непосредственной близо­сти от будущего Севсиба на участке Колпашево – Нижневартовск рас­положена трасса строящейся автодороги. Конечно, полимагистрали дают синергетический эффект и существенно повышают эффективность транспортных коридоров.

Но, на наш взгляд, на современном этапе инфраструктурного развития восточных регионов страны, когда на огромных пространствах нет каких-либо постоянных транс­портных коммуникаций, главное внимание надо уделить не авто­дорогам в составе полимагистралей, а трассам, являющимся до­полнением и продолжением железных дорог и водных путей. Прио­ритет должен быть отдан таким магистралям, как Магадан – Певек – Ана­дырь, Якутск – Аян с выходом на Комсомольск-на-Амуре, Тулун – Якутск, Ленск – Юрюнг-Хая, Сургут – Томск, Т ранскамчатская дорога с выходом на Магадан.

Важнейшим условием успеха в конкуренции с другими международ­ными транспортными коридорами является развитие действующих и создание новых морских портов на всём побережье Дальнего Востока для сбора потоков грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона на Зауральский опорный транспортный каркас. Об этом уже говори­лось в связи с необходимостью строительства соединяющей эти пор­ты железнодорожной линии Сергеевка – Селихино. Надо собрать и всю возможную грузовую базу из непосредственно прилегающих к сухо­путным границам Российской Федерации территорий сопредельных государств: Южной и Северной Кореи, Китая, Монголии.

Поэтому необ­ходимо построить автомобильно-железнодорожные мосты через Амур в Джалинде и Благовещенске Амурской области, Нижне-Ленинском Еврейской автономной области, реконструировать железнодорожные ко­ридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» на самом юге Дальнего Востока, по специальному плану обустроить пункты пропуска через границу в Республике Алтай, Тыве, Бурятии, Забайкальском, Хабаровском и При­морском краях, Амурской и Еврейской автономной областях.

Безусловно, создание Зауральского опорного транспортного каркаса – задача ёмкая, кажется неподъёмной с финансовой точки зрения. Но эта задача относится к числу тех, не решить которую нельзя. Ведь именно опорный транспортный каркас является фун­даментом, на котором только и можно построить и транссибир­ские индустриальный и высокотехнологичный пояса развития от Урала до Тихого океана, создать благоприятные условия для жизни людей в Сибири и на Дальнем Востоке, повернуть вспять отток населения из этих важнейших макрорегионов. Движение России на восток – это ключевая наша задача на весь XXI век. Так говорится в государственных документах стратегического планирования. Заураль­ский опорный транспортный каркас – это путь для этого движе­ния и в прямом, и в переносном смысле.

Если не выстроим его, оста­новимся, то неизвестно ещё, сохранится ли единство и целост­ность нашей Родины в уже обозримом будущем. В этой связи думаю, что международная транзитная функция Зауральских транспортных магистралей важна, но вторична. Однако она может стать источником средств для создания этих магистралей и всего их опорного каркаса на самом высоком современном уровне. Вот почему мы и рассматриваем на сегодняшних парламентских слушаниях именно международный аспект вопроса.

Это тем более важно, что в практическом плане в последние годы почти ничего не делается для развития транспортной сети Си­бири и Дальнего Востока, хотя существует целый ряд всевозмож­ных стратегий и программ, целиком или отдельными разделами посвящённых этому. Традиционное объяснение бездеятельности заключается в отсутствии средств в государственной казне. Да, наверное, во многом это так. Но ведь есть и другие их источники, которые можно мобилизовать, в том числе и зарубежные.

Надеюсь, что сегодня как раз и прозвучат предложения по конкрет­ным механизмам и инструментам привлечения средств для создания опорного каркаса транспортных магистралей востока страны.

«Аналитический вестник Совета Федерации», № 2(445), 2012 г.