Публикации за 2004 год

Выступление Президента Республики Саха (Якутия) В.А. Штырова на совещании при Президенте Российской Федерации В.В. Путине по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в г. Хабаровске 26 февраля 2004 года

В.А. ШТЫРОВ: Уважаемые коллеги! В прошлом году транспортный комплекс страны получил основополагающий документ, опреде­ляющий перспективу его развития – Транспортную стратегию, рассмотренную сначала Госсоветом Российской Федерации, затем утверждённую Правительством России.

Для нас очень важно, чтобы выработанные в стратегии основные концептуальные положения развития транспортного комплекса превратились в практический, реаль­ный план действий. Поэтому я поддерживаю то, о чём говорил Министр транспорта Российской Федерации Сергей Оттович Франк: необходимо разработать новую редакцию федеральной целевой программы модернизации транспорта в свете вновь принятой стратегии, включив в неё в качестве составной части национальную програм­му развития автомобильных дорог. Считаю также, что некоторые проекты транспортного комплекса возможно профинансировать за счёт федеральных адресных инвестиционных программ, так называе­мых ФАИПов. Эти решения необходимо принять быстро, тем более что субъекты Федерации на основании федеральных программ должны пе­рестраивать свои внутренние программы, а с 2005 года надо начинать практическую работу.

Хотелось бы акцентировать внимание на некоторых ключевых про­блемах реализации стратегии.

Транспортная стратегия предусматривает, если говорить о желез­нодорожном транспорте, в числе приоритетных проектов стро­ительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Прове­дена колоссальная работа по технико-экономическим обоснованиям, её проектированию. Благодарен присутствующим здесь министрам, ру­ководителям федеральных ведомств за поддержку в этом вопросе. Нам осталось поставить точку – подписать постановление Правительства Российской Федерации.

В.В. ПУТИН: Кто курирует этот вопрос в Правительстве?

В.А. ШТЫРОВ: Владимир Анатольевич Яковлев.

В.А. ЯКОВЛЕВ, и.о. заместителя Председателя Правительства России: Владимир Владимирович, все материалы готовы, на прошлой неделе Алексей Леонидович Кудрин завизировал проект постановления. Ду­маю, что в понедельник-вторник мы будем в состоянии подписать этот важный документ.

В.А. ШТЫРОВ: Здесь говорилось о том, что необходимо рациональ­но загрузить Байкало-Амурскую магистраль и для этого сделать серию ответвлений от неё к крупным месторождениям тех или иных полезных ископаемых, многие из которых являются уникаль­ными. К числу таких задач относится и строительство доро­ги Улак – Эльга, сооружение которой было начато несколько лет на­зад и теперь законсервировано. Вопрос непростой, особенно с точки зрения финансирования, но есть некоторые варианты его решения, и мы просим, чтобы в первом полугодии 2004 года Правительство Российской Федерации рассмотрело наши предложения по финан­сированию строительства этой дороги.

Хотел бы остановиться на проблемах авиации. Согласен с мне­нием, что в последние годы наблюдается заметная стабилизация рабо­ты магистральных авиакомпаний в России. Но, к сожалению, мы не мо­жем этого сказать по поводу местных авиаперевозок. У региональных авиакомпаний не хватает финансовых и организационных ресурсов, чтобы встать на ноги. Здесь можно выделить три проблемы, которые требуют быстрых решений. Первое – проблема эффективности работы авиации. Большинство авиакомпаний осуществляют авиапере­возки на местных маршрутах в убыток себе, так как мал пассажи­ропоток. Но в то же время во многих регионах Дальнего Востока, осо­бенно на Крайнем Севере, никакой альтернативы авиации нет и летать надо при любых обстоятельствах. В этой связи думаю, что местные авиаперевозки и аэропорты должны получать дотации из феде­рального бюджета и бюджетов субъектов Федерации. Такие спо­собы поддержки авиации осуществляются во всех странах с обширной территорией: Бразилия, США, Канада, Австралия. Второе – проблема в системах управления воздушным движением. Сначала было их разу­крупнение, затем происходила централизация систем. Но получилось, что в ходе этой централизации наиболее эффективные центры управ­ления воздушным движением, которые осуществляют проводку воз­душных судов международных или внутренних магистральных авиа­линий, перешли в федеральное ведение и более-менее сносно суще­ствуют, а убыточные местные центры остались на попечении субъектов Федерации, у которых на их содержание нет средств. Надо решить эту проблему.

В. ПУТИН: Давайте у Сергея Оттовича Франка спросим, как он смо­трит на эту проблему?

О. ФРАНК, и.о. Министра транспорта России: Конкретно по Яку­тии есть такая проблема. Сейчас мы изучаем возможность интеграции ряда центров в единую госкорпорацию в рамках реформирования этой системы. Думаю, что буквально в первом полугодии мы опреде­лимся с этим вопросом и примем все необходимые меры.

В.В. ПУТИН: Надо активно это делать. Ведь Президент Якутии говорит об издержках, а издержки проистекают и от того, что компании мало­мощные. Они вынуждены повышать тарифы, цены и не справляются. Надо сказать, что Правительство довольно вяло реагирует на все эти процессы.

В.А. ШТЫРОВ: Ну и, конечно, Владимир Владимирович, проблема об­новления техники. Через два-три года летать на старых типах самолётов будет невозможно, все они подлежат списанию. К сожалению, несмотря на разговоры, что появились новые типы, например, СУ-80, АН-140 или «Грач», «Аист», на самом деле нет ни одного полностью сертифициро­ванного самолёта, который встал бы на серийный выпуск. Здесь нужен мощный толчок, чтобы сдвинуть этот вопрос. Думаю, что надо поддер­жать предложение Сергея Оттовича о том, что необходимо создать национальную систему лизинга самолётов местной авиации с по­гашением кредитных ставок за счёт бюджетных средств.

Хотел бы обратить внимание и на относительно новый вид транс­порта для Дальнего Востока, о котором сегодня здесь говорилось, – это трубопроводный транспорт. Неделю назад в Якутске прошло Межрегиональое совещание по проблемам освоения нефтяных и газо­вых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, на котором было подтверждено, что запасов газа в Эвенкии, на севере Иркутской области и юге Республики Саха (Якутия) достаточно для того, чтобы на­чать реализацию газового проекта любой мощности, хоть 100 миллиар­дов кубометров газа в год, хоть 200 миллиардов.

В.В. ПУТИН: Вячеслав Анатольевич, а загрузка нефтяной трубы?

В.А. ШТЫРОВ: Для того чтобы обеспечить наиболее эффективную загрузку нефтепроводов, требуется поставить на баланс примерно 1,5 миллиарда тонн нефти. На сегодняшний день на балансе стоит 1 миллиард тонн. Но геологические перспективы таковы, что в течение двух-трёх лет эти 500 миллионов тонн ещё будут поставлены на баланс. Но, заметьте, мы говорим о наиболее эффективной загрузке трубы, ког­да надо 50 миллионов тонн нефти подать на Восток. Если говорить о 30 миллионах тонн, этот проект хоть сегодня можно начинать.

В.В. ПУТИН: Вячеслав Анатольевич, то, что вы сейчас говорите, крайне важно. Вы с уверенностью это предлагаете?

В.А. ШТЫРОВ: Я говорю с абсолютной, стопроцентной уверенно­стью.

М.М. ЦИКАНОВ, и. о. заместителя Министра экономического раз­вития и торговли России: Владимир Владимирович, на самом деле так оптимистично сказать невозможно. Поскольку мы считали, и суммы по запасам, и по инвестициям, и сроки окупаемости у нас расходятся. Что­бы поставить на баланс необходимые объёмы, требуется достаточное количество денег, которого сегодня реально не существует. Только на запасы требуется где-то около 10 миллиардов долларов, не говоря о са­мой трубе.

В.А. ШТЫРОВ: Прошу прощения, Мухамед Мухадинович, действи­тельно требуется определённая сумма на геологоразведочные ра­боты для улучшения эффективности проектов. Но сегодня стоят на государственном балансе подтверждённые запасы по категории С1 и С2 – 6,7 триллиона кубометров газа. Для того чтобы сделать проект на 100 миллиардов кубометров и подать газ на Восток, в том числе и для международных проектов, требуется 3 триллиона кубометров, то есть у нас сейчас вдвое больше запасов по газу. Проект по нефти на 30 мил­лионов тонн можно начинать хоть сегодня, на 50 миллионов тонн по­требуется ещё один год.

В.В. ПУТИН: При 50 миллионах оно уже стопроцентно окупаемо?

В.А. ШТЫРОВ: Да. Я говорю исключительно о подтверждённых запа­сах, которые стоят на балансе, все документы находятся в Москве.

Хотел бы также ещё раз обратить внимание на очень важный во­прос – маршруты трасс нефте- и газопроводов. Вариант, о котором мы все говорим, Восточная Сибирь – Находка, стал доминирующим. Варианты Ангарск – Дацин и другие становятся второстепенными. Это абсолютно правильно. Но при конкретном обсуждении трассировки возникает много вопросов: экономических, экологических, техниче­ских, сейсмичности зон и других. Помимо принятого сейчас в каче­стве основного варианта прохождения нефте- и газопроводов вдоль Байкало-Амурской железной дороги, Правительство Республики Саха (Якутия) при участии Министерства природных ресурсов Рос­сии, РАО «Газпром», ОАО «Сургутнефтегаз» проработало новый – северный вариант прохождения трасс, где нефте- и газопроводы идут в одном коридоре через основные нефтегазоносные районы Эвенкии, Иркутской области и Якутии на юг Дальнего Востока.

Это значительно удешевляет строительство, ведь большая часть трассы – совместное движение двух труб, что резко повышает эффективность проектов. Кроме того вовлекаются в оборот крупнейшие месторожде­ния Юрубчоно-Тохомской, Ковыктинской, Верхнечонской, Талаканской, Чаяндинской зон. По сути дела, открывается путь к освоению но­вой – Восточно-Сибирской нефтегазоносной провинции. Подчёр­киваю, что это вариант не только Республики Саха (Якутия), но и Мини­стерства природных ресурсов России, «Газпрома» и «Сургутнефтегаза».

В.В. ПУТИН: Вопрос, который вы сейчас подняли, относится к раз­ряду не региональных, а общегосударственных, стратегических. Поэтому всё, что у вас наработано, прошу в самое ближайшее время мне представить. Я приложу их к пакету документов, которые будут сделаны сейчас, повторяю, различными министерствами и ве­домствами, «Транснефтью», «Газпромом». Я уже говорил об этом, только вчера подписано соответствующее поручение Правительству Россий­ской Федерации, чтобы были обобщены все эти материалы. Ваши до­кументы будут как нельзя кстати, потому что за счёт того, что есть в Восточной Сибири, прежде всего в Якутии, эта труба и должна быть заполнена.

В.А. ШТЫРОВ: Владимир Владимирович, я сейчас выскажу несколько, может быть, спорных суждений. Когда мы говорим о развитии транс­портного комплекса, подразумеваем огромные инвестиции. В по­следнее время в стране проведена целенаправленная работа по кон­центрации финансовых ресурсов. Например, автодорога Чита – Хаба­ровск. Но заметьте, о чём говорил Сергей Оттович Франк, финансовые ресурсы, направляемые на развитие транспортного комплекса, в частности дорожного строительства, уменьшаются каждый год, это во многом связано с непрерывными изменениями налоговой системы.

В своё время приняты решения ликвидировать дорожные фонды и отменить целевой налог на пользователей автомобильных дорог. Это объяснялось тем, что дорожные фонды якобы используются зачастую не по назначению, а налог на пользователей дорог является оборотным и увеличивает стоимость всех товаров на рынке. Будет более адресно и прозрачно, если дорожное хозяйство станет финансироваться прямо из бюджета.

Прошло время, и что получилось в итоге? Строительство и содер­жание автодорог в отсутствие целевых дорожных фондов финан­сируется по остаточному принципу, не является защищённой ста­тьёй бюджетов. Что касается налога на пользователей автомобиль­ных дорог, то, коль скоро он оборотный, с его отменой мы были вправе ожидать снижения цен на товарных рынках. Произошло ли снижение на 2%? Далеко не факт. Это означает, что сэкономленная за счёт отме­ны налога сумма осталась в карманах торговцев, как дополнительный незаработанный доход, а ситуация на товарных рынках лучше не ста­ла. С другой стороны, мы потеряли мощный источник финансирования строительства автомобильных дорог.

А ситуация по дорогам настолько острая, что если провести опрос руководителей крупных предприятий, то большинство скажет, что лучше платить этот налог, чем страдать от бездорожья. Здесь говорилось, что 20% от себестоимости любой про­дукции в Хабаровском крае составляют транспортные издержки. Могу вам сказать, что в Магадане, Чукотке и Якутии – это от 70 до 100%. По­этому необходимо вернуться к проблематике надёжных источни­ков финансирования дорожного хозяйства и пересмотреть дей­ствующие подходы, в том числе в отношении дорожных фондов.

Второй аспект – распределение денежных средств на транс­портные проекты. В Москве и Санкт-Петербурге существуют все условия для привлечения частного капитала на строительство дорог. Вот там и надо его активно привлекать. На Дальнем же Востоке надо опираться преимущественно на государственные средства. Здесь инвесторов вообще не густо, а на инфраструктуру их просто нет. Но у Правительства России ко всем регионам подход стандартный. Это неверная позиция. Надо её менять.

Третье – кредитные ресурсы. Некоторые свои транспортные пробле­мы мы пытаемся решить при помощи кредитов, и тут требуются государ­ственные гарантии. Мы совместно с федеральным Министерством транспорта порой инициируем вопрос перед Правительством России о предоставлении гарантий на привлечение кредитов на внутреннем или внешнем рынке. Как правило, получаем отрица­тельный ответ с объяснением, что любые вливания денег в эко­номику приведут к увеличению инфляции. Я думаю, что такая по­зиция неверна даже с точки зрения теории. Ведь у нас существует достаточное количество незагруженных производственных мощ­ностей в дорожно-строительной индустрии, а значит, существу­ет избыток предложения производственных мощностей над спро­сом. В этом случае дополнительные инвестиции не будут иметь инфляционного характера.

В заключение хотел бы сказать, что на протяжении моего двухлетнего опыта президентства отношение Правительства России к региональ­ным проблемам меняется в положительную сторону, конструктивный диалог налаживается. Мы постепенно начинаем работать вместе и, если так продолжим, то у нас должно всё получиться.

«Якутия», 28 февраля 2004 г.
«Саха сирэ», 28 февраля 2004 г.