Строительство Северного широтного хода – железнодорожной магистрали длиной 707 километров, которая должна соединить западную и восточную части Ямало-Ненецкого автономного округа и обеспечить транспортную доступность полуострова Ямал и подходы к порту Сабетта, задумывалось давно. Однако вплотную к реализации проекта подступились только сейчас. В то же время, несмотря на уже имеющиеся договоренности, возникает ряд сложностей на пути его реализации. В этом разбирался Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации.

Когда хозяева территории думают о ее развитии

Как сказал в самом начале заседания Председатель Совета по Арктике и Антарктике Вячеслав Штыров, инфраструктурный проект «Северный широтный ход» включен во все документы стратегического планирования Российской Федерации, в том числе в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, Государственную программу «Развитие транспортной системы». Поэтому, сказал он: «Когда мы говорим о развитии Арктической зоны Российской Федерации, имеем в виду, что это ключевой проект не только с точки зрения развития транспортной системы или нефтегазового комплекса, но и всей Арктики».

Председатель Совета обратился к присутствующим с просьбой сосредоточиться на вопросах нормативно-правовой базы, которая необходима для успешной реализации проекта.

Однако выступающий с основным докладом заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алексей Цыденов сказал, что в данном случае вся необходимая нормативная база есть, а сейчас важно утвердить финансовую модель, определить всех участников проекта — то, чем занимается ОАО «РЖД» совместно с администрацией ЯНАО.

При этом Алексей Цыденов рассказал, что опыт реализации таких проектов путем частной концессионной инициативы (а именно такая избрана для строительства Северного широтного хода – авт.) у министерства уже имеется. Так, в прошлом году «первый такой договор заключен по развитию железнодорожных инфраструктур Таманского полуострова», отметил он.

Замминистра транспорта пояснил, что в свое время на проект были предусмотрены деньги в федеральной целевой программе в сумме 69 млрд руб, из них 61 млрд руб – средства федерального бюджета, 8 млрд руб – субъекта Российской Федерации (ЯНАО). «По понятным причинам финансирование сдвигается, но вместе с тем мы понимаем, что проект нельзя затягивать, надо начинать его уже сегодня. Сейчас разрабатывается схема его реализации на концессионной основе», — сказал руководитель.

Среди возможных участников будущей концессии он назвал Минтранс России, Правительство ЯНАО, ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», обозначив общую цену вопроса — 236 млрд рублей. И объяснил, почему была выбрана именно частная концессионная модель: «Сегодня уже есть в достаточно высокой степени проработки финансовая модель проекта и мы исходим из того, что наиболее оптимальным вариантом является реализация проекта по формату частной концессионной инициативы. Он дает как все преимущества концессии, так и сокращает время административных процедур примерно на год».

Иными словами железнодорожную магистраль почти полностью планируется построить за счет частных средств, а потом концессионер (специально образованная проектная компания) получит возможность эксплуатации объекта, получения прибыли, часть из которой пойдет государству.

То, что именно на этой территории нашлись инвесторы, готовые вложиться в строительство магистрали – неудивительно. Как абсолютно верно констатировал в своем выступлении Дмитрий Артюхов, заместитель Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, на территории Ямала, занимающей десятую часть Арктической зоны России, производится более половины её валового регионального продукта. Доля округа в общем объёме инвестиций в основной капитал Арктического макрорегиона превышает 66%, а в масштабах России по этому показателю Ямал входит в первую тройку. В регионе открыто 236 месторождений нефти и газа, а общие доказанные запасы углеводородного сырья региона составляют 44,5 трлн. кубометров газа (или 89% всех запасов России), почти 5 млрд тонн нефти (17% всех извлекаемых запасов России) и около 2 млрд тонн газового конденсата (практически весь запас газового конденсата России).

И, конечно, Правительство ЯНАО очень заинтересовано в том, чтобы все эти месторождения разрабатывались. Потому что это и рабочие места, и развитие промышленности, и рост экономики региона. А строительство железнодорожной магистрали, развитие транспортной инфраструктуры – это главное условие для достижения всего вышеперечисленного.

Наверное, поэтому еще в прошлом году Правительство ЯНАО заключило договор с ОАО «РЖД» о совместной реализации проекта по строительству железнодорожного Северного широтного хода.

А кто концессионером будет?

Если же говорить о финансовой модели, которая обсуждается, то выглядит она так ( цифры указаны в млрд руб. – авт.).

Объекты Концессионного соглашения

113,0

Строительство железнодорожной части мостового перехода через р. Обь с железнодорожными подходами

50,3

Строительство железнодорожной линии Салехард – Надым (Хорей)

61,0

Достройка железнодорожной части совмещенного мостового перехода через р. Надым

1,7

Объекты ПАО «Газпром»

17,4

Реконструкция/достройка железнодорожной линии Надым (Хорей) – Пангоды

17,4

Объекты ОАО «РЖД»

105,5

Реконструкция участка Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской ж.д.

24,5

Реконструкция участка Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной ж. д.

81,0

Итого железнодорожный Северный широтный ход

235,9

Объекты смежной автодорожной инфраструктуры ЯНАО

19,1

Строительство автодорожной части совмещенного мостового перехода через р. Обь с автодорожными подходами

8,1

Строительство автодорожной части совмещенного мостового перехода через р. Надым с автодорожными подходами

11,0

Как видно из таблицы, часть финансирования смежной инфраструктуры берет на себя Правительство ЯНАО, ОАО «РЖД» самостоятельно строит ряд объектов, ПАО «Газпром» –тоже.

А кто же будет концессионером? Этот вопрос поочередно Председатель Совета по Арктике и Антарктике Вячеслав Штыров задавал выступающим, пока представитель ОАО «РЖД» не сказал, что их компания готова выступить в этой роли. При этом старший вице-президент «РЖД» Вадим Михайлов сразу оговорился: «Газпром» достраивает Надым – Пангоды, передает в пользование и получает за это вознаграждение. Соответственно, по параметрам концессии, предположительно РФ в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта выступит в качестве концендента, концессионером выступит специальная проектная компания — пока «РЖД», но будем готовы также рассматривать других заинтересованных инвесторов, чтобы они вошли в состав этой специальной проектной компании». Как уже говорилось, концессионер должен будет за счет собственных и привлеченных средств построить концессионный участок и осуществлять его эксплуатацию на протяжении срока действия, который ОАО «РЖД» уже определило — 35 лет.

В этот период государство будет получать концессионную плату, а в случае превышения фактических доходов над плановыми показателями — 70 процентов от прибыли. «Проект является эффективным, сроки окупаемости разумные, все мероприятия по реализации проекта «Северный широтный ход» должны быть завершены к 1 кварталу 2023 года. На текущий момент проект структурирован полностью, определены основные участники, проведена работа по оптимизации затрат, в качестве схемы реализации выбрана концессионная и со всеми участниками достигнуты договоренности о дальнейших шагах», — подчеркнул Вадим Михайлов.

Не надо ставить телегу впереди лошади

На ОАО «РЖД», исходя из условий финансирования, приходится самая высокая доля финансирования в строительстве Северного широтного хода.

И представитель ПАО «Газпром», заместитель генерального директора ООО «Газпромтранс» по производству и капитальному строительству Илья Козлов, считает это абсолютно логичным: «Только эта компания может строить железные дороги, также как и мы можем строить газовые трубы и за них отвечать». Он подчеркнул, что в их компании подписан приказ о создании условий для участия в этом проекте. Но все-таки отправной точкой для участия компании в реализации этого проекта, считает он, является решение Совета Федерации, Правительства Российской Федерации. «Необходим нормативный директивный документ, который объединит всех участников и даст старт реализации проекта – это наше предложение», — сказал Илья Козлов.

Кроме того, нужно еще подписать соглашение между ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром», что было предложено сделать двум компаниям в ближайшее время — на форуме «Арктика – территория диалога», который состоится в марте этого года в Архангельске.

Это соглашение предполагает, что «Газпром» построит свой участок и отдаст в безусловную эксплуатацию «РЖД». Но «Газпром» требует гарантий. Так, в уже упомянутом внутриведомственном приказе указано, что как только государство поддержит строительство Северного широтного хода, как только «РЖД» определит схему реализации, «Газпром» берет на себя ответственность и обязательства реконструировать и достроить свой участок Надым – Пангоды. «Но то, что «Газпром» не будет строить вперед, реконструировать дорогу, пока не увидит в конце точку, когда вся ветка будет построена, это факт», — заявил представитель «Газпрома».

На это Председатель Совета по Арктике и Антарктике сказал, что раз вопрос только в этом, то он носит организационный характер. «Однако, — заметил сенатор, — в том приказе, который выпустил «Газпром», говорится, что только когда будет Постановление Правительства РФ, компания по истечении девяти месяцев начнет делать прединвестиционные исследования. Но ведь это неправильно. Допустим, правительство издаст постановление об одобрении этого проекта, а вы проведете прединвестиционные исследования, в результате которых скажете: «Нет, это все неэффективно и не нужно». Наоборот, прединвестиционные исследования делаются для того, чтобы доказать правительству в том числе, что этот проект необходим. У вас телега встала впереди лошади. Я понимаю, определенный снобизм есть у «Гапрома», но надо же все-таки уважать других».

«Я хочу прокомментировать, Вячеслав Анатольевич, — парировал Илья Козлов. — Мы все предварительные изыскания, расчеты сделали и для нас ключевым является все-таки «РЖД». Эта компания дает отмашку, что проект будет, и «Газпром» в рабочем порядке готовит документы».

«Речь идет не о начале строительства «Газпромом», а о том, что прединвестиционые исследования вы должны сделать. Их надо делать до выхода постановления правительства, они являются основанием для принятия решения. Вот в чем нарушена логика. А что касается процедур «Газпрома», могу сказать, что сейчас вы каждый день можете видеть рекламу строительства газопровода «Сила Сибири», его предпроектные исследования начали за десять лет до того, как он начал строиться. И никаких решений правительства по этому поводу не было. Это было дело «Газпрома» и других частных инвесторов», — ответил сенатор.

Соединить все воедино

Но не только в плане договоренностей сложно придется тем, кто задумал все-таки построить Северный широтный ход.

Нужно разобраться с грузопотоками. Генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Петхтерев рассказал, что суммарная загрузка Северного широтного хода к 2025 году составит порядка 24 млн тонн грузов. Кроме того, в зоне тяготения Северного широтного хода сегодня расположено более 15 месторождений, которые, по разным оценкам, в перспективе могут дать от 15 до 23 млн тонн дополнительных грузов. Создание Северного широтного хода, по его мнению, меняет топологию и вместо тупиковой транспортной линии превращает ее в транзитную, что позволит создать новые транспортные коридоры – и обеспечить связь с Китаем, Монголией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, с северной частью Уральского федерального округа, Северо-Запада.

Сенатор Вячеслав Штыров считает, что необходимо рассматривать Северный широтный ход в совокупности со всей железнодорожной транспортной системой Российской Федерации. «Уже сейчас можно сказать, что проект сказывается на развитии Свердловской железной дороги, разгружая напряженные участки. Мы понимаем, что необходимо реконструировать Северную железную дорогу. А там есть еще два интересных вопроса – мы должны рассмотреть их с точки зрения развития самой Арктики и Ямала, в связи со строительством железной дороги от Бованенково на Сабетту, и с возможным изменением роли порта Сабетта, с увязкой деятельности Севморпути. А с другой – надо посмотреть, как это будет сказываться на транспортной системе Запада нашей страны, ведь необходимо максимально задействовать порты, расположенные здесь», — сказал он. И добавил, что если строительство Северного широтного хода пройдет успешно, нужно лоббировать его продолжение до Дудинки, Норильска, потом до Якутска и Магадана и на Петропавловск-Камчатский.

«Вопрос непростой, — подытожил Председатель Совета по Арктике и Антарктике, — потому что надо решать задачи создания новой железнодорожной магистрали в сложных климатических условиях. Проект достаточно дорогой, особенно учитывая дефицит финансовых ресурсов, ситуацию в экономике страны. Но, я думаю, при желании, достаточной воле и энергии, все вопросы могут быть решены».

Было решено, что Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации окажет организационную, информационную помощь в реализации проекта «Северный широтный ход».

А заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алексей Цыденов, который хоть и обозначил, что нормативная помощь не нужна, обратился за помощью к сенаторам: «В бюджете до 2019 года денег нет, а проект в том формате, в котором он есть, без бюджетных денег невыполним. Совет Федерации может помочь в том плане, чтобы за рамками 2019 года средства на реализацию проекта «Северный широтный ход» были предусмотрены. Я бы попросил поддержать нас в этом», — сказал замминистра.

Члены Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации поддержали его предложение.

Маргарита Нифонтова.

Добавить в избранное:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here