“Транспортная инфраструктура в российской провинции – это не бизнес”, – такого мнения придерживаются члены рабочей группы Совета Федерации по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации. В частности, к развитию отрасли нужно искать особый экономический подход, следовательно – должны быть особые законодательные решения.

Страшно и дорого летать

Небольшой самолет Ан-24, вынырнув из облаков, в считанные минуты приземлился в аэропорту поселка Хандыга, что расположен в Республике Саха (Якутия). Сели неплохо – спасибо экипажу, тем более что полоса – грунтовая, не забетонированная и нужно, судя по всему, иметь сноровку, чтобы посадить машину в таких условиях. Хорошо, что не было дождей – из-за них аэропорты республики, в которых нет забетонированной полосы, а их львиная доля, не могут принимать воздушные суда от одного дня до нескольких месяцев.

Небольшой самолет – потрепанного вида, что снаружи, что внутри – подрулил к такого же вида маленькому зданию аэропорта. К трапу выскочила собака – живо виляя хвостом, приветствуя гостей.

Здесь все по-простому. Население Томпонского района Якутии – 13 тыс. 241 человек, в районном центре поселке Хандыга – 6 тыс. 291 человек. Аэропорт принимает один рейс в неделю. Местные работники назубок знают историю своего аэропорта: в годы Великой Отечественной войны он был построен прямо на автодороге для обслуживания трассы Аляска—Сибирь и перевозки военной техники. Грунтовую полосу сдали в 1943 году, в 1954 году она перешла на гражданское обслуживание, было организовано шестнадцать аэропортовых служб, в день аэропорт принимал до 70 самолетов.

Теперь нет-нет, но “собаки–нарушители” выскакивают на полосу при виде воздушной машины, видимо, чтобы хоть как-то встряхнуться, из 16 служб осталось только пять, а полоса по-прежнему остается грунтовой.

Несколько слов о самолете, который летает сюда. Выпуск Ан-24 закончился в 1979 году, с тех пор выросло не одно поколение, а самолет все летает. Кто-то считает, что нужно быть фаталистом, чтобы решиться на полет. Но желающих достаточно по одной простой причине – добраться автомобильной дорогой сюда почти нереально. Нет, дорога, вроде, и есть, но даже бывалые водители с трудом соглашаются на путь от Якутска до Хандыги. Стоимость авиабилета – от 10 до 12 тыс. руб. в одну сторону. Притом, что власти республики дотируют перевозки, понимая, что человеку со средним достатком даже эти 10 тыс. руб. в один конец заплатить сложно.

Это лишь один пример ситуации, сложившейся с региональной авиацией в стране. Не летать невозможно, а летать – дорого и страшно.

Конечно, проблемы региональной авиации можно не замечать, но недолго. Они из разряда тех, что являются жизненно важными. Особенно для нашей страны, где, увы, до сих пор во многих регионах вместо дорог – одни направления.

Поэтому еще весной этого года в Совете Федерации была создана рабочая группа по развитию региональной авиации. Решение созрело прямо на заседании верхней палаты парламента – после заслушивания отчета аудитора Счетной палаты о состоянии дел в авиации. Руководителем группы назначен сенатор Вячеслав Штыров.

Проблем в авиации масса, и для того, чтобы не утонуть в них, было принято решение разбить их на три части: первая – по развитию аэропортовой системы, вторая – по региональным перевозкам, третья – по производству самолетов.

Казалось бы, можно было бы ограничиться чем-то одним, уж слишком велик комплекс вопросов, но в том-то и дело, что одно без другого в авиации не решается.

Три подгруппы поработали летом, выслушали специалистов, которые съехались на VI международную конференцию “Региональная авиация России и СНГ – 2016”, и пришли к кое-каким предварительным итогам, которые были озвучены во время очередного заседания рабочей группы Совета Федерации по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации.

|Фото: Накануне.ru

Самолеты

С целым рядом совместных предложений выступил директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень.

Так, его мнению, нужно разработать систему государственного заказа на новые воздушные суда отечественного производства для региональной авиации. Для этого – предварительно формировать заказ на воздушные суда от Минтранса России при участии Росавиации, при этом учитывать мнение авиационной промышленности при формировании такого заказа. Далее – в рамках разработки государственных программ развития транспортных систем субъектов Российской Федерации (с мероприятиями по обновлению парка воздушных судов региональных авиакомпаний с государственным участием отечественной авиационной техникой) прописывать конкретные планы с указанием видов техники.

“Таким образом, авиапром может планировать производство отечественной авиационной техники, загружать заводы и, таким образом, более эффективно будет развиваться вся авиационная система”, – считает директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации.

Но это не все. Нужно, считает Антон Корень, рассмотреть вопрос внесения законодательной нормы по формированию устойчивого поступления отечественных воздушных судов в российские авиакомпании, чтобы российские эксплуатанты, выполняющие полеты на внутренних воздушных линиях, в части эксплуатируемого воздушного парка имели не менее определенного процента. “Это может быть 50, может быть 70% воздушных судов отечественного производства”, – считает специалист.

Вот такие предложения. Ну а что же говорят авиастроители?

Директор департамента Объединенной авиастроительной корпорации Тамара Какушадзе в своем выступлении сразу подчеркнула: корпорация имеет свою стратегию работы и четкую “линейку” пассажирских самолетов – от 50 кресел и до 300–400. “Наверное, да, – отметила при этом она, – мы не отрабатываем пока задачи местной и региональной авиации – ниже 50 кресел. Мы не можем делать все и сразу”. 

Поэтому ОАК сосредоточена на выводе на рынок “Сухого Суперджет 100”, получении сертификата на семейство самолетов МС-21, активно работает над созданием регионального самолета ИЛ-114, запустила программу создания широкофюзеляжного самолета. А вообще, считает Тамара Какушадзе, надо создавать преференции для эксплуатантов российской авиатехники, не ограничиваясь размерностью самолетов.

На что руководитель рабочей группы Вячеслав Штыров заметил, что работа ОАК, конечно, очень важна, но делать-то в первую очередь нужно самолеты небольшой вместимости. “Если бы сейчас мы сопоставили объем неудовлетворенного спроса на авиаперевозки с фактическими нашими мощностями, то увидели бы, что самый нужный самолет – это тот, который придет на замену Ан-24. Их выпущено было (Ан-24) в Советском Союзе 3 тыс. 800 штук. Это самый массовый региональный самолет в гражданской авиации, который у нас когда-нибудь выпускался, это самый нужный самолет“, – убежден сенатор.

И даже Ил-114, скорее всего, не сможет решить проблему нехватки небольших самолетов, считает он. Кроме того, нужна авиамашина на замену Ан-2, и сделать это реально, с учетом уже имеющихся разработок.

“Поэтому говорить о том, что у нас такие задачи грандиозные, а мы не имеем возможности заниматься этой мелочевкой – это неверно. Принципиально говорю, что мы не согласны с такой позицией и будем настаивать все-таки на изменении программы развития авиастроения в нашей стране”, – сказал Вячеслав Штыров.

Аэропорты

Как видно на примере небольшого аэропорта в Томпонском районе Республики Саха (Якутия), это по сути небольшое сооружение, которое принимает один самолет в неделю. Но весь парадокс нынешних авиационных правил состоит в том, что и к таким небольшим аэропортам, и к таким гигантам, как допустим, Внуково, применяются одни и те же требования.

Как сказал заместитель руководителя Росавиации Олег Клим, необходимо категорировать аэропорты, чтобы выдвигать к ним требования, в том числе требования по наличию персонала, а также по обеспечению авиационной безопасности. “У генерального директора ФКП “Аэропорты Севера” Вадима Волкова есть небольшие аэропорты. Зачем там периметровое ограждение высотой 2 м 30 см, когда там каждый житель друг друга знает? Не просто знает, он знает даже цвет глаз у собаки соседа. И появление нового человека – уже какое-то там суперсобытие”, – рассуждает Олег Клим, он считает, что на маленьком аэродроме человек может быть водителем пожарной машины, водителем снегоуборочной машины и еще дежурить на КПП, что приведет к снижению расходов аэропортов и его себестоимости.

Директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень считает, что надо ставить вопрос об изменении ряда федеральных авиационных правил, которые предусматривают возможность выполнения перевозки пассажиров при полетах на посадочные площадки. Многие небольшие аэропорты переходят в статус площадок, но к ним применяются такие требования, например, по авиационной безопасности, как будто это большой аэропорт федерального значения. Значит, надо упрощать сертификационные требования.

Также, по его мнению, нужно разработать упрощенную процедуру прохождения сертификации для небольших авиационных учебных центров, для аэродромов авиации общего назначения предложено установить величину кадастровой стоимости земельных участков, не превышающей кадастровую стоимость земельных участков сельскохозяйственного назначения, так как текущий порядок приводит к массовому закрытию посадочных площадок в регионах. Нужно решить проблему налоговых платежей, связанных с землей, внедрить упрощенный порядок технического обслуживания самолетов с предоставлением права экипажам проводить самостоятельное техническое обслуживание по ряду форм, снизить избыточные требования к землеотводу посадочных площадок с целью снижения финансовой нагрузки.

А отдельно, уверен Антон Корень, нужно вводить инфраструктурный сбор. Согласно приведенной статистике, количество перевозок растет, а аэропортов сокращается – при потребности от 600 до 820 мы имеем 259. “Проблема банальная: не хватает средств на строительство и реконструкцию аэродромов, взлетно-посадочных полос. Значит, нужно где-то наладить механизм”, – убежден Корень. Причем в этом вопросе нам не может помочь ГЧП, с помощью которого можно поддерживать и реконструировать 40-50 аэропортов, не больше.“Значит, надо вводить инфраструктурный сбор, других источников просто не существует”, – считает директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации.

Антон Корень пояснил: “Инфраструктурный сбор должен собираться с наиболее успешных развивающихся аэропортов, консолидироваться в определенном фонде, на определенном счету и идти на инвестиционное развитие авиационной отрасли”. Также, по его мнению, сбор может формироваться с международных пассажиров, с обрабатываемых международных грузов, с компаний авиатопливообеспечения, которые зачастую имеют оборот сопоставимый либо даже выше, чем оборот у аэропорта.

“Инфраструктурный сбор за счет вылетающих за границу граждан – это справедливый социальный подход, – считает Антон Корень. – Сейчас из федерального бюджета, формируемого в том числе из налогов, которые платят учителя, врачи, которые очень часто не позволяют себе полетов, строятся аэродромы, с которых летают до 10–15% населения, которое гораздо больше имеют доходы, и соответственно в данном случае это более справедливо: собирать с пользователей и реинвестировать”.

Вопрос введения инфраструктурного сбора сенатор Вячеслав Штыров посчитал чрезвычайно сложным: “Он сложен и с точки зрения идейной, и с точки зрения техники исполнения: что должно являться налогооблагаемой базой, как формируется этот фонд, допустим, является он бюджетным или внебюджетным, окрашенным или не окрашенным и так далее. Он вызовет огромное сопротивление у большой массы людей”. Но в том, что нужно искать методы для поддержания работы аэропортовой системы, согласен и он, и все члены рабочей группы.

Ил-114|Фото: marielart.ru

Региональные перевозки

Что касается перевозок, то здесь все члены рабочей группы сошлись во мнении, что необходимо устанавливать социально значимые линии, прежде всего на внутрирегиональных направлениях, и дотировать их. Кроме того, нужно максимально уменьшить затраты аэропортов, которые ложатся в стоимость билета и, собственно говоря, занимают там основную часть. А значит, как считает заместитель руководителя Росавиации Олег Клим, нужен инвестиционный подход к развитию региональной авиации. Нужно создавать структуру, которая бы аккумулировала серьезные финансовые потоки различных уровней (это федеральный бюджет, федеральные целевые программы, это бюджеты субъектов Федерации). Нужно решать вопрос со льготой по НДС для аэропортов, которая превратилась в огромную проблему как для аэропортов, так и для авиакомпаний. Так как в Налоговом кодексе не был определен четкий перечень услуг, оказываемых в аэропортах России для авиакомпаний и подлежащих освобождению от НДС, в результате чего возникает масса конфликтов между авиакомпания и аэропортами, аэропортами и налоговиками. В общем, много чего еще нужно сделать, чтобы авиация начала наконец не выживать, а полноценно работать.

Для этого, подчеркнул руководитель рабочей группы по развитию региональной авиации Вячеслав Штыров, надо не просто давать рекомендации, а вносить конкретные изменения в законодательство. Чем специалисты рабочей группы и займутся в ближайшее время.

Маргарита Нифонтова специально для Накануне.RU

Добавить в избранное:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here