Интервью Президента Республики Саха (Якутия) В. А. Штырова журналистам республиканских средство массовой информации

г. Нерюнгри, 12 июля 2004г.


12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image002— Сегодня в нашей республике есть практически все виды транспорта, которые существуют на планете, за исключением разве что метрополитена. Это и дорожное хозяйство, и автомобильный, речной, морской, авиационный, железнодорожный, трубопроводный транспорт. Они должны взаимодействовать, для чего и разработана в республике единая стратегия их развития, которая учитывает, как будут развиваться те или иные транспортные отрасли не сами по себе, а в совокупности с другими, чтобы создавалась целостная система транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия).

Но есть и другой аспект. В решении транспортных проблем участвуют много субъектов. У нас есть две автомобильные дороги федерального значения, федеральные аэропорты, готовимся к тому, что будет федеральная трубопроводная система, имеются в виду нефтегазовые трубопроводы. Есть федеральное участие в строительстве железной дороги Беркакит — Томмот, Правительство России приняло постановление о продолжении её строительства

до Кердема. Есть республиканская сеть транспортных коммуникаций, республиканские компании, муниципальные дороги и предприятия, есть очень много частных перевозчиков. Поэтому координация и совместные усилия требуются не только в разрезе отраслей, но и всех участников. Вот почему для нас чрезвычайно важно скоординировать свою деятельность с федеральными органами. По договоренности с Минтрансом Российской Федерации мы разрабатывали свою транспортную стратегию как часть транспортной стратегии России. По итогам совещания в г. Нерюнгри она была утверждена совместно федеральным Министром транспорта и Президентом Республики Саха (Якутия) специальными протоколом и соглашением.

— Если говорить о транспортной стратегии Республики Саха (Якутия), то в ней есть несколько ключевых моментов, определены приоритеты и задачи. Что должно правительство сделать в первую очередь? Что главное сейчас, а что будет решаться потом?

— Безусловно, ключевой момент — строительство железной дороги Беркакит — Томмот и её второго этапа— Томмот — Якутск с мостовым переходом через реку Лена. Для нас это стержень всей программы. Вокруг железной дороги по-новому будут формироваться другие транспортные системы. В первую очередь, речной и автомобильный транспорт. По-другому будут выглядеть и наши главные авиационные узлы.

12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image004

В чем здесь дело? Железная дорога на сегодняшний день — единственно возможный эффективный вид транспорта, который позволит республике во многом избавиться от необходимости досрочного навигационного завоза грузов. Иными словами, большая часть территории республики получит возможность быть круглогодично транспортно обеспеченной. Это будет так, если мы синхронно с подходом железной дороги в Якутск решим задачу создания опорной сети автомобильных дорог республики. Речь идет о таких стратегически важных артериях, как завершение строительства автомобильной дороги «Вилюй» и ликвидация грунтовых разрывов на автодороге «Колыма».

Дорога «Вилюй» — республиканская, строится за наш счет, ежегодно выделяется по 100 млн. рублей для решения этой чрезвычайно важной задачи.

Дорога «Колыма» не достроена, ею занимается федеральное правительство. Есть договоренность с руководством дорожной службы — в 2005 году совместными усилиями ликвидировать грунтовые разрывы.

Дальше все силы будут брошены на дороги «Кобяй» и «Амга».

 

Речной транспорт

 

— С приходом железной дороги в Якутск, что будет с речным транспортом, самым дешевым, но и самым сезонно зависимым?

— С приходом железной дороги в Якутск значение речного транспорта для республики не уменьшится. Напротив, возможности его использования расширятся за счет того, что более рационально можно будет планировать навигационное время на средней Лене. Отправка грузов здесь не будет зависеть в такой степени как сейчас от уровня воды в верховьях реки.

Другой вопрос, что самым существенным образом изменится схема организации навигации. Если сейчас основным центром накопления грузов является порт Осетрово в Усть-Куте, то в будущем эту функцию он в значительной мере разделит с Якутским речным портом. Соответственно, произойдет и перегруппировка флота. В Якутске должны быть сосредоточены крупнотоннажные суда для работы на глубоководных участках реки, корабли типа «река-море» и мелкосидящий флот для работы на боковых реках средней и нижней Лены. В Усть-Куте будет базироваться флот, по характеристикам обеспечивающий номенклатуру и объемы перевозок на верхней Лене от Жигалово до Ленска включительно. Сама же общая величина грузовой работы флота в Ленском бассейне возрастет в связи с реализацией наших планов развития Якутии.

Хочу особо подчеркнуть, что Правительство республики рассматривает вопросы строительства железной дороги до Якутска, развития сети магистральных автомобильных дорог и модернизации речного флота в комплексе как единую задачу и, конечно, во взаимодействии с нашими иркутскими коллегами.

Железнодорожный транспорт

12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image012

— Железная дорога первоначально должна прийти в 2010 году на правый берег Лены, в село Кердем, это примерно сто километров до Нижнего Бестяха. Затем от Кердема будут построены дорога непосредственно до Нижнего Бестяха и совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через Лену с заходом в Якутск. Проектирование этих объектов должно начаться уже в 2006 году.

 

Воздушный транспорт

12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image006

— Якутия была и остается крупнейшим по воздушным перевозкам регионом России. В советское время наше Управление гражданской авиации по количеству лётной техники, объемам перевозок пассажиров и грузов занимало второе место в стране после Тюменского. Но тогда была другая структура авиации. Сейчас по объемам перевозок мы продолжаем занимать одно из лидирующих мест, тем не менее, в авиации накопилось много проблем. Прежде, чем говорить о них хочу напомнить, что в последние два года проведена большая и сложнейшая работа по реструктуризации авиационной деятельности в республике и перестройке её организационной структуры. Болезненные, но правильные действия. В конечном итоге наши многочисленные авиакомпании-банкроты прошли процедуры оздоровления,перереформированны и в 2002–2003 годах объединились в две. Сегодня наша магистральная компания «Якутия» занимает 11 место по объемам перевозок среди 283 авиакомпаний РФ. Это хороший результат. Компания работает прибыльно, динамично развивается.

Хуже пока еще обстоит дело у «Полярных авиалиний», но тоже постепенно вырисовываются контуры её будущего развития, текущее состояние находится под контролем Правительства.

Одновременно с реорганизацией авиакомпаний была проведена работа по оптимизации аэропортового хозяйства. Создано ГУП «Аэропорты Якутии», куда вошли все аэропорты и авиаплощадки, за исключением принадлежащих компании «АЛРОСА». Всего в республике 33 аэропорта, без учетаЯкутскаи Тикси, имеющих статус федерального значения. И более ста авиационных площадок. Единое предприятие создано для того, чтобы была прозрачная схема для оказания финансовой помощи аэропортам через дотации из бюджета, решение о которых впервые в России принято Правительством Якутии. Дотирование авиаперевозок через дотирование аэропортовой деятельности — дело новое, пока нельзя сказать, что оно принесло революционный эффект. Но это, во всяком случае, перспективное решение в русле общемировой практики. Оно уже позволило нам увеличить пассажирооборот на местных авиаперевозках. В советское время на каждого жителя в республике приходилось по 4400 км налета в год. Последние отчетные данные 2001 года говорят о том, что этот объем значительно упал — до 1900 км. По итогам 2003 года он вновь возрос до 2600 км.

Конечно, показателей дореформенных времен в авиационной деятельности мы еще не достигли, тем не менее, предпринятые Правительством республики действия уже начали давать эффект: заметно оживились пассажироперевозки, успешно работают наши авиаторы на межрегиональных воздушных линиях, началось укрепление материальной базы аэропортов.

Теперь на очереди решение другой глобальной проблемы — переоснащение авиации техникой. Первые наработки сделаны, и в этом году авиакомпания «Якутия» получит по лизингу новый самолет ТУ-154 М. Это наш республиканский лизинг, который мы сами организовали. С Министром транспорта Российской Федерации в г. Нерюнгри обсуждался общий вопрос о необходимости развития федеральной лизинговой системы с бюджетной поддержкой государства и конкретный о лизинге самолетов ТУ-214 и АН-140. Мы должны попасть в федеральные программы по получению новой техники.

12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image008

Острой остается проблема перевооружения малой авиации. К сожалению, самолеты АН-2, всемирно известные и такие близкие с детства каждому из нас, отходят в прошлое. Мы имеем опыт с техническим перевооружением на базе АН-3. В развитие этого перед Минтрансом России поставлен вопрос о создании нового серийного поколения семи-восьмиместных самолетов «Сокол» или «Аист», которые необходимы для местных авиаперевозок. Задача эта капиталоемкая и сложная, но она должна решаться на федеральном уровне.

Другой задачей федерального уровня является управление воздушным движением. В свое время по требованию Правительства России в федеральное ведение были переданы все наши системы УВД, теперь требуется их модернизация, техническое перевооружение. Речь идет, прежде всего, о таких технических центрах управления полетами, как Якутск, Нерюнгри.

Перед Минтрансом России мы ставим также вопрос о продолжении работы по модернизации федеральных аэропортов в республике. Уже выделены средства на реконструкции аэропорта Якутск и вы видите, что здесь обновляется взлетно-посадочная полоса, устанавливается современное светосигнальное оборудование. Теперь другая задача — сделать то же самое в аэропорту Тикси. Шла речь и о строительстве нового аэровокзала в Якутске.

Одним словом, в авиационной отрасли есть целый комплекс серьезных проблем, которые требуют решений не только на региональном, но, главным образом, на федеральном уровне. И в этой связи работа, которая проводится Правительством республики с Минтрансом России и другими федеральными структурами чрезвычайно важна для нас. И должен сказать, что мы ценим хороший уровень взаимопонимания и взаимодействия, сложившийся с ними.

А в целом, принятые в последние два года в республике организационные, управленческие, кадровые, экономические решения в отношении авиации оправдали себя, и отрасль имеет хорошую динамику и перспективы развития.

 

Подвижной состав

 

— Одна из ключевых проблем всех отраслей транспорта Якутии — модернизация подвижного состава. Она особо объемна и капиталоемка в морском и речном флоте. Здесь положение немного получше, чем в авиации, резервы флота еще есть. Тем не менее, наступает время, когда корабли, особенно суда «река-море», потребуют массовой замены. Правительство Республики Саха (Якутия), наше Ленское объединенное речное пароходство не сидят сложа руки, в последние годы возобновилось строительство новых судов, особенно нефтеналивных. Эта линия будет продолжена.

Замена флота потребуется массовая. Эта задача общая для всех регионов и бассейнов страны, поэтому здесь нужны общегосударственные решения. Например, по нашему мнению, требуется специальная федеральная программа строительства флота, создание национальной российской лизинговой компании.

Помимо этих глобальных проблем, у нас в Ленском бассейне есть и вполне конкретный организационный вопрос. Вы знаете, что в этом году навигация началась с опозданием из-за забастовки вВерхнеленском пароходстве. Плачевное состояние речных предприятий Иркутской области привело к тому, что там люди действительно всерьез озабочены своей судьбой. Мыпредлагаем федеральномуПравительствупередать в управление республикеВерхнеленское речное пароходство, поскольку заинтересованы в его нормальном существовании. Тем более, как я уже говорил, собираемся заниматься глобальной реструктуризацией речного флота с приходом железной дороги в Якутск. Конечно, вопрос надо решать комплексно, чтобы и верхнеленские, и наши речники не остались без работы. Ясно, если Якутия будет владеть или управлять пакетом федеральных акций обоих главных пароходств на Лене, то мы это сделаем с пользой для дела, поскольку заинтересованы, чтобы судостроительная, судоремонтная и эксплуатационная база всего флота сохранилась. Кроме того, было бы проще перестроить структуру размещении флота, сделать определенные егоперебазировки, перегруппировку. Это дало бы возможность более рационально использовать действующий и строить новый подвижный состав речного флота.

 Трубопроводной транспорт

— Исторически трубопроводный транспорт для Якутии не нов. У нас уже много лет существуют три системы трубопроводов. Они обеспечивают газоснабжение Центральной и Западной Якутии и временную подачу нефти с Талакана в Витим. Транспортная стратегия республики предусматривает их дальнейшее развитие.

Но уже в ближайшее время в этой сфере нам предстоит решать более глобальные задачи. Сейчас рассматривается вопрос о том, как пойдут трассы нефтегазопроводов с началом масштабного освоения нефтяных и газовых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока. Существует несколько вариантов. Изначально был рассмотрен и признан неприемлемым вариант «ЮКОСа», предполагавший выход магистральных трубопроводов, собирающих углеводороды с месторождений Иркутской области, Эвенкии и Якутии, с Ковыкты в районе Иркутска прямо в Китай. Его отклонили потому, что наши нефтяники зависели бы только от одного покупателя нефти и газа. А разногласия с китайской стороной по ценовым вопросам возникли уже в ходе предварительного обсуждения предполагаемых поставок углеводородов. Но, самое главное, для нашего Дальнего Востока этот вариант ничего не давал с точки зрения его газификации и развития собственной нефтеперерабатывающей промышленности.

Есть другой вариант, который предполагает, что нефтегазовые магистрали из Восточной Сибири в районе Хабаровска соединятся с сахалинскими трубопроводами и нефть и газ будут поданы на наше восточное побережье Тихого океана. Этот вариант в настоящее время считается общепризнанным, потому что, с одной стороны, он позволяет в первую очередь подать нефть и газ для нужд российских восточных регионов, с другой, — в любой точке сделать ответвления в Китай, Корею, поставлять их в Японию, в США. Спор только о том, по какому маршруту пройти этим трубопроводам. Пока основной вариант — вариант «Транснефти», когда магистраль трубопроводов проходит из Тайшета по трассе БАМа прямо в Находку. На совещании в Хабаровске с участием Президента России нами был предложен другой вариант, предполагающий, что трубопроводы с нефтяных и газовых месторождений Эвенкии и севера Иркутской области пройдут через основные месторождения Якутии, далее по Амуро-Якутской железной дороге выйдут на Транссиб, а потом – на Находку.

Чем этот вариант лучше? Во-первых он проходит через все основные месторождения, тем самым снимается проблема подключения их к магистралям, во-вторых, идет через относительно спокойную в орографическом отношении местность.

Спор продолжается. На стороне нашего варианта —Минприродных ресурсов и Минэкономразвития России, такие крупные компании, как «Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Газпром». На стороне бамовского проекта — Минэнерго России, компания «Транснефть». Идет спор и между учеными и практиками. Думаю, в сентябре мы получим один из вариантов строительства трассы, и в истории трубопроводного транспорта Якутии начнется новый этап развития. Если это будет наш вариант, то возникнут дополнительные возможности для развития экономики республики, поскольку базовые нефтяные трубы, а затем и газовые, пройдут через нашу территорию. А это, соответственно, развитие инфраструктуры, дороги, поселки, рабочие места.

Как бы то ни было, главное что, в транспортных стратегиях – и федеральной, и нашей – заложено начало строительства общегосударственных магистральных трубопроводов.

12. КЛЮЧ РАЗВИТИЯ ЯКУТИИ_image010

Комплексный подход

В принятой транспортной стратегии Республики Саха (Якутия) все вопросы рассматриваются комплексно, взаимосвязано, с учетом влияния одного вида транспорта на другой. Предстоит не просто привести железную дорогу в Якутск, но и обеспечить к этому времени наземные пути, провести перегруппировку водного транспорта, усилить роль Якутского транспортного узла.

Стратегические решения переложены на язык республиканской государственной целевой программы развития транспорта, которая тоже приобрела целостный характер.

На следующем этапе уже новые задачи по реализации и стратегии, и ее главного инструмента – программы.

— Затем Вячеслав Анатольевич на карте республики достаточно убедительно продемонстрировал результаты реализации транспортной стратегии. Сегодня лишь небольшой уголок Якутии можно считать абсолютно транспортно обеспеченным, а вся оставшаяся часть зависит от сезонных транспортных схем, то есть значительная часть территории республики находится в зоне риска. И это реальный риск, который якутяне испытали в прошлом году, элементы которого есть и в этом году.

С завершением строительства железной дороги и реконструкцией автодорог ситуация станет другой — в зону абсолютной транспортной доступности попадет 80 процентов населения республики, потому что Арктика у нас малонаселенная.

На этой территории производится почти 95% регионального валового продукта, следовательно, экономика республики будет обеспечена практически полностью нормальной работой транспорта.

— Вячеслав Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, выступление Руслана Шипкова в газете «Наше время», в котором он ставит под сомнение строительство железной дороги до Якутска, мотивируя, что автомобильная дорога обошлась бы на 10 миллиардов рублей дешевле.

— Когда разрабатывались ТЭО, бизнес-планы, то рассматривались разные варианты, в том числе и такой: довести железную дорогу до Томмота, а дальше – реконструкция автодороги до Якутска. Технически вполне возможно и на первый взгляд, разумно. Но этот вариант не оправдан экономически.

Во-первых, он ничего не решает с точки зрения возможности объемов перевозок большой массы грузов. Представьте себе, что один железнодорожный поезд на этой трассе рассчитан на массу 5400 тонн. Если попытаемся заменить его «КамАЗами», то только для замены одного поезда потребуется порядка семисот автомобилей. Если пересчитать это в деньгах, то получится, что перевозки автотранспортом в среднем на один тонно/километр в шесть раз дороже. Это было определено расчетами еще тогда, когда только начинали проектировать железную дорогу в советское время. Сегодня расчеты подтверждены новыми технико-экономическими обоснованиями.

А с другой стороны, если взять капитальные затраты, не все так просто, как кажется на первый взгляд. Федеральная дорога «Лена» (Большой Невер — Якутск) на самом деле не удовлетворяет никаким техническим требованиям к дорогам такой категории. Федеральное Правительство даже было вынуждено в прошлом году снизить ей категорию, и она требует коренной реконструкции. В 2002–2003 годах проведено специальное исследование этой дороги, подготовлен и согласован с Минтрансом России план работ по ее доведению до нормативного уровня. Этот план требует ни много ни мало четыре млрд. рублей. Чтобы заасфальтировать участок от Томмота до Якутска, по минимальным ценам потребуется шесть млрд. рублей, а с учетом того, что многие участки еще надо готовить под бетонно-асфальтовое полотно, расчеты Минтранса России показали девять млрд. рублей. В итоге получается 14 млрд., стоимость железной дороги — 15 млрд. Но её показатели, с точки зрения экономики, на голову выше, не говоря уже об экологии. Вывод однозначный и не подлежит сомнению — железную дорогу ничто не заменит. Автомобильная дорога существует несколько десятилетий, но она нас почему-то не спасает. Почему мы не можем по ней перевезти миллион тонн нефтепродуктов и никогда даже и не пытались этого сделать? Самое большое достижение, когда по реке не довезли топливо, — перевезли по автодороге всего порядка ста тысяч тонн, мобилизовав весь транспорт республики. А если мы планируем увеличение объемов перевозок до трех-пяти миллионов тонн? Это просто невозможно. Поэтому тут никакого другого толкования не существует. Вопрос не в чьем-то волевом выборе, а чисто в прагматике, расчетах. Есть два ТЭО, перед принятием постановления на заседание Правительства России было представлено новое ТЭО, прошедшее экспертизу. Так что утверждение о нецелесообразности строительства железной дороги ничем обосновано.

— В 90-е годы был глобальный проект с участием французских и итальянских фирм по модернизации системы управления воздушным движением Якутии. Какова его судьба?

— Этот проект достаточно далеко продвинулся, но тогда он не получил одобрения федерального Правительства, потому что это система двойного назначения, там есть интересы Минобороны России. Вопрос затянулся. Позднее произошли события, когда Правительство Якутии вынуждено было передать системы управления воздушным транспортом в федеральное ведение.

По нашему обращению в 2003–2004 годах теперь уже Министерство транспорта России начало модернизацию системы. Выполнен проект, подписаны контракты на поставку оборудования. В общем, вопрос будет дальше планомерно решаться.

— Какие объемы грузов просматриваются для перевозки в обратном направлении с приходом железной дороги?

— У нас есть «Якутуголь», одно из лучших предприятий России. Рядом с ним развивается сеть других предприятий, сейчас эти малые угольные разрезы превращаются в большие. На будущий год будет вводиться шахта «Денисовская», развивается предприятие «Эрэл» с участием южнокорейской

фирмы. Только на них угля будет производиться примерно семь-восемь млн. тонн. Все эти угольные предприятия находятся неподалеку от АЯМа, то есть на территории республики. Не было бы этой дороги, не было бы ни одного из этих новых предприятий.

Из республики мы должны перевозить также до шести млн. тонн железной руды, до 200 тысяч тонн леса, сейчас перевозим 50 тысяч. Через Томмотский транспортный узел — уголь Джебарики-Хая.

— Рынок сбыта?

— Мы ориентированы на рынок Российской Федерации. Но тут есть другое обстоятельство. За последние два года резко увеличилось потребление всех ресурсов в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Уголь превратился в стратегический товар. По расчетам аналитиков, его потребление может колебаться, но, как водится, на рынках сырьевых ресурсов, больше ни цена, ни объемы производства никогда не вернутся в исходное состояние. Расчеты аналитиков показывают, что в угле потребность будет только расти.

— Подводя итог встрече, Вячеслав Анатольевич подчеркнул: «Мы должны понимать, что обречены на прозябание, если не будем развивать транспортные пути. Сегодня рынок требует удешевления, снижения издержек и себестоимости, ускорения оборота. Там, где успешно развивались транспортные пути, там успешно развивалась рыночная экономика. Не зря же говорят, что железные дороги создали Америку.

Поэтому все наши планы могут не сбыться, если мы не удешевим транспортную схему, не сделаем ее более надёжной, не увеличим оборот товаров. Рынок создается транспортом».

 

Ирина ЛИХАУ,

«Якутия», 14 июля 2004 г.

Добавить в избранное:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here