На авиационную отрасль выделяется достаточно средств, однако расходуются они неэффективно. К такому выводу пришла Счётная палата РФ. Данные, которые были оглашены на заседании Совета Федерации, вызвали у председателя Валентины Матвиенко серьезную обеспокоенность. “Это что за расхлябанность?” – обратилась спикер к руководителю Росавиации.

Эта информация – для прокуратуры

С докладом перед сенаторами выступил аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.  Он рассказал, что только в рамках программы развития транспортной системы авиационной отрасли ежегодно выделяется около 30 млрд руб. Кроме того, около 9 млрд направляются на реализацию программ по субсидированию внутренних воздушных перевозок. Однако по данным Счетной палаты, из-за некачественного планирования значительная часть бюджетных ассигнований остаётся неиспользованной.

“Бюджетных средств на развитие аэропортовой инфраструктуры и субсидирование авиакомпаний, в том числе на региональные перевозки, выделяется достаточно. Больше, к сожалению, Росавиация не осилит. Это подтверждается значительными остатками неосвоенных средств. А вот организация исполнения этих расходов Росавиацией требует значительного улучшения”, – заявил аудитор.

Из-за нецелевого использования бюджетных средств в 2015 году первоначально запланированные расходы на осуществление капительных вложений были уменьшены уже в апреле на 8,8 млрд руб., а в целом – на 11 млрд руб. Однако, по словам Валерия Богомолова, и оставшиеся расходы не исполнены в полном объеме – остаток составляет 13,3 млрд руб. В 2015 году не был введен в эксплуатацию в установленные сроки ни один из десяти объектов аэропортовой инфраструктуры, а проектно-сметная документация из восьми предусмотренных утверждена только по четырём объектам.

Аналогичная ситуация по ФЦП “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года”. В 2015 году Росавиацией использовано менее половины утверждённого объема бюджетных ассигнований. Реконструкция объектов федеральной собственности – аэропортов Петропавловска-Камчатского и “Никольское” – не завершена, не утверждена проектно-сметная документация по строительству и реконструкции 14 из 18 аэропортовых комплексов Дальнего Востока.

По словам Валерия Богомолова, в рамках государственного субсидирования региональных перевозок не обеспечено достаточное развитие маршрутов в удаленные и труднодоступные населенные пункты Российской Федерации. На этапе формирования обоснований бюджетных ассигнований Росавиацией у авиакомпаний не требуются данные об объемах планируемых региональных воздушных перевозок. В результате не обеспечивается полное использование выделенных на указанные цели средств. В 2015 году не полностью израсходованы средства, выделенные на субсидии по обеспечению государственной поддержки доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, а именно – 759 млн руб., то есть более 22,5%.

С опозданием были заключены госконтракты на реконструкцию терминалов и взлётно-посадочных полос в аэропортах Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. По вине подрядчиков были сорваны сроки выполнения работ в московском “Домодедово”, калининградском “Храброво” и аэропортовом комплексе в Саранске.

аэропорт кольцово самолет взлетно-посадочная полоса впп|Фото: Накануне.ru

Аэропорт “Кольцово”, Екатеринбург

Есть факты злоупотребления при передаче федерального имущества аэродромного комплекса (стоянок, помещений, радиоэлектронного и инженерного оборудования) в аренду операторам аэропортов. Зачастую это делается по заниженной стоимости или на безвозмездной основе, отчего бюджет несёт серьёзные убытки.

Так, например, владельцы аэропорта “Внуково” и третьи лица более двух лет бесплатно пользуются федеральным имуществом. Из 107 объектов федерального имущества аэропорта “Шереметьево” только 27 переданы в пользование арендаторам на основании договорных отношений.

Кроме того, менее чем на 60% исполнены Росавиацией бюджетные ассигнования на подготовку чемпионата мира по футболу. На 1 января 2016 года не использовано средств федерального бюджета в сумме 11,1 млрд руб. или 40% от выделенных средств.

Выслушав выступление аудитора Счётной палаты, Валентина Матвиенко была, мягко говоря, удивлена, и сказала, что с информацией должна ознакомиться прокуратура. “Ежегодно все больше аэропортов выводятся из эксплуатации. Регионы постоянно просят ускорить их модернизацию и строительство новых. Правительство в этих сложных условиях, понимая важность задачи, выделяет немалые средства, а Росавиация их не осваивает. Это что за расхлябанность?” – спросила председатель Совета Федерации руководителя Росавиации Александра Нерадько, но внятного ответа не получила.

Систему надо менять

Валентина Ивановна, конечно, совершенно справедливо отчитывала господина Нерадько, отметив, что “такого” отчета Счётной палаты Совет Федерации еще не слышал.

Но, как полагают некоторые сенаторы, то, что сегодня происходит в авиационной отрасли – это, скорее, закономерный итог, ведь в авиации нет единого оператора, полностью отвечающего за ее развитие.

Как рассказал на телеканале Россия-24 сенатор Игорь Чернышев, нам нужно возрождать Министерство гражданской авиации.

“Необходимо создать орган, который был бы полностью ответственным за развитие отрасли. Минтранс эту функцию не выполняет, потому что на нем всё – и авиа-, и железнодорожное сообщение, ещё и авиация. Ему дай Бог дороги бы осилить. Без авиации, с учетом российских расстояний, страна не может развиваться, поэтому она должна быть в приоритете”, – считает сенатор, а у Минтранса авиация, как он считает, никогда не будет на первом месте. “Если бы мы не сломали систему в 90-е годы, и у того же Минтранса осталась бы функция заказчика и управленца, то все было бы нормально”, – убежден сенатор. При этом, по словам Игоря Чернышева, когда полтора года назад Совет Федерации последовательно выступал против разрешения иностранным гражданам работать командирами российских воздушных судов, Росавиация эту позицию поддерживала, а Минтранс – нет.

Куда уж дальше?

Здесь, кстати говоря, можно добавить ещё один вопиющий факт: в связи со спадом перевозок в 2014-2015 годах сокращено около 1 тыс. высококвалифицированных (наших!) пилотов.

Но точку зрения Чернышева, например, не разделяет хорошо известный в УрФО сенатор от Тюменской области Михаил Пономарев, который уверен, что в государственном управлении авиационной отраслью всё в порядке: определены отвечающие за работу министерство, службы, агентства и всё чётко расписано.

А сенатор Вячеслав Штыров убежден в обратном и считает, что все проблемы в авиации идут от того, что нарушена система целеполагания. Он привёл пример: раньше было Министерство гражданской авиации и оно совместно с Минобороны являлось заказчиком по производству авиационной техники для Минпрома, четко определяя, сколько и какого типа самолеты нужны. “Сегодня эта система начисто разрушена”, – констатирует сенатор.

В 2018 году планируется начать серийное производство ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, стабильно выпускается “Сухой сперджет-100”. “Но нужен ли “Сухой суперджет” нашему народному хозяйству, людям, экономике? Нужен, да и не очень-то. Это самолёт второй или третьей очереди. У нас другие первоочередные задачи. У нас беда с небольшими самолетами – не на чем летать на региональных авиалиниях, заменить Ан-2, Ан-24 нечем, нет выпуска этих самолётов. Вот, что надо было первоначально делать!” – убежден сенатор.

МС-21|Фото: irkut.com

МС-21, проект

Действительно, сначала надо было искать замену ТУ-154 М, который в итоге заменили на подержанные “Боинги”. Вместо этого сделали “Суперджет” из соображений Минпрома, который сам себе поставил задачу, имея на руках научные и технические разработки и желая заработать на выпуске нового самолёта. Сенаторы считают, что если не было бы “Супреджета”, то страна даже не заметила бы его отсутствия. Зато то, что нет Ан-2, Ан-24, страна замечает уже сейчас, потому что самолётов такого типа не хватает и люди не могут воспользоваться услугами авиации. И никакие хаотичные попытки воспроизводить чешские самолеты Л-410 на Уральском заводе гражданской авиации, в Нижнем Новгороде – ИЛ-114 вместимостью 64 кресла, и даже задумки усовершенствовать самолет Ан-2 ситуацию не спасут.

Очевидно, что именно Минтранс должен был выступать заказчиком производства авиатехники, но ведомство не выполняет эту функцию. И понятно, что если дальше так будет продолжаться, то мы опять будем в тупике. “Надо менять эту систему. Минтранс должен составлять консолидированный заказ на всю страну и на много лет вперед, учитывая потребности регионов, авиакомпаний, Минобороны, Минздрава, МЧС и всех, кто нуждается в авиационной технике. Надо, чтобы жизнь, практика задавала потребность, какую технику выпускать, а не отдельные конструкторы или заводы исходя из своих интересов”, – убежден сенатор Вячеслав Штыров.

Почему люди не летают?

Сегодня, судя по статистическим данным, лучше всего в сфере авиации “чувствует” себя аэропортовая инфраструктура. Почти семь лет назад была утверждена федеральная целевая программа “Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)”, в ней есть специальный раздел, посвящённый развитию аэропортов. В соответствии с поставленными задачами осуществлялись строительство, реконструкция аэропортов, особое внимание было уделено реконструкции взлётно-посадочных полос, на что за годы реализации программы было выделено почти 270 млрд руб.

На сегодняшний день построено новых и реконструировано 67 аэропортов, реконструировано 24 взлётно-посадочных полосы. Впервые построены аэропорты за счёт частных инвесторов: это Талакан (Якутия), Сабетта и Бованенково (ЯНАО). Реконструкция небольших аэропортов в основном велась по линии госпрограммы “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года”, потому что именно там есть в этом самая большая необходимость. Создано семь федеральных казенных предприятий, в стадии реконструкции и строительства находятся порядка сорока взлетно-посадочных полос.

Но несмотря на все усилия государства по реконструкции аэропортовой инфраструктуры и даже субсидированию авиаперевозок, люди авиации предпочитают наземный транспорт. “Причина проста – дороговизна билета”, – утверждает сенатор Игорь Чернышев. И складывается она из разных составляющих. Например, на родине сенатора, в городе Стрежевой Томской области, аэропорт принимает один самолёт в день, но он вынужден, согласно установленным правилам, содержать аварийно-спасательную, аэронавигационную, охранную службы и так далее. Как если бы это был большой аэропорт, принимающий десятки авиарейсов в день. И все это “ложится” в стоимость билета.

По мнению сенатора Вячеслава Штырова, чтобы снизить стоимость билета, нужно менять экономику авиаперевозок. Он считает, что компаниям, работающим на магистральных направлениях, таким как “Ютэйр”, “Якутия”, “Ямал”, “Сибирь” и другим, нужно больше помогать организационно: в приобретении в лизинг самолетов и так далее, чтобы они могли составлять конкуренцию между собой и крупной компании “Аэрофлот”.

crj-200 Ютэйр|Фото:ny.russianamerica.com

Другое дело – перевозки внутри регионов. Здесь необходимо разделить тарифную составляющую билета на две части: стоимость обслуживания аэропортов и стоимость услуг авиакомпаний.

Во-первых, нужно законодательно освободить аэропорты, принимающие небольшое количество авиарейсов, от обязанности содержать большое штатное расписание аэропортовых служб. Находить такие решения, чтобы и безопасность самолетов была обеспечена, и аэропорт не нес излишнюю финансовую нагрузку, которая в итоге перекладывается на пассажира. Во-вторых, для районов Крайнего Севера и Дальнего Востока наиболее приемлемой является организация федеральных казенных предприятий, в которые входят аэропорты небольших населённых пунктов в регионах.

Такие предприятия работают на смете затрат: одна часть содержания аэропортов, входящих в состав ФКП, финансируется за счет федерального бюджета, вторая – за счет стоимости билетов. Вот здесь и можно найти возможности для снижения стоимости аэропортовой деятельности.

Теперь что касается второй части – услуг авиакомпаний. Да, в стране действует система субсидирования авиационных перевозок, определены направления, на каждого пассажира тратится 6 тыс. руб., что в целом составляет немалые средства, но ведь дотируются только магистральные перевозки. А помимо прочего, надо субсидировать внутрирегиональные авиаперевозки, дать возможность людям из отдаленных населенных пунктов перемещаться в региональный центр. Некоторые регионы субсидируют внутрирегиональные перевозки, например, в Якутии такая программа действует с 2009 года. Но нужно, чтобы не сами регионы тратили свои средства на субсидии, а были приняты законодательные решения на уровне Российской Федерации, четко обозначены социально значимые линии и дотированы.

Кроме того, необходимо максимально снизить налоговую нагрузку на аэропортовые службы и авиакомпании. Во-первых, сделать нулевой НДС на все виды деятельности: на авиационное топливо, авиационные услуги и так далее, а во-вторых, пересмотреть вопросы, связанные с налогами на имущество, землю.

И это не просто разговоры: сенаторы под руководством Вячеслава Штырова будут заниматься решением этих вопросов в рамках созданной рабочей группы по развитию региональной авиации в РФ.

***

Но как бы ни обстояли дела в разных направлениях авиационной отрасли – будь то перевозки, состояние аэропортовой инфраструктуры или производство самолётов, понятно, что без единого регулятора не обойтись. Иначе получается как в той известной басне про лебедя, рака и щуку. Что блестяще демонстрирует проверка авиационной отрасли Счётной палатой.

Собственно говоря, у нас, к сожалению, практически в каждой отрасли или проекте ситуация обстоит именно таким образом – невозможно найти ответственное за дело лицо. Дошло до того, что сам президент РФ Владимир Путин вынужден искать отвечающего за строительство Керченского моста, которого можно при случае “повесить”.

Вот и в авиации, которая, как совершенно справедливо отметили сенаторы, является локомотивом развития страны, дела обстоят точно таким же образом. У нас до сих пор даже не определено ответственное за безопасность полетов должностное лицо!

А раз не с кого спросить, то никто и ни в чём не виноват.

Напоследок – цифры

В 2015 году объём перевозок сократился на 1,2%, перевезено более 32 млн пассажиров.

В программе субсидирования в 2015 году участвовали 34 авиакомпании, 253 маршрута, перевезено 1,5 млн пассажиров. Субсидии составили 9,92 млрд руб., освоено – 8,18 млрд руб.

На сегодняшний день в России эксплуатируется 594 региональных самолёта, из них 413 – российского производства, 225 – иностранного; и 614 магистральных, 124 из которых – российского производства и 490 – иностранного.

Маргарита Нифонтова специально для Накануне.RU

Добавить в избранное:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here