После разгромного выступления аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, который в пух и прах разнес работу Росавиации, в Совете Федерации было решено создать рабочую группу по развитию региональной авиации.

Выступление Валерия Богомолова сводилось к тому, что денег на развитие авиации выделяется достаточное количество, а вот качество их освоения не выдерживает никакой критики.

Больше всего от такой ситуации страдают отдаленные регионы и небольшие населенные пункты, которые критически нуждаются в авиационных перевозках, субсидированных тарифах, реконструкциях аэропортов и новых самолетах.

Аудитор Счетной палаты России Валерий Богомолов|Фото: kommersant.ru

Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов

Решению этих вопросов посвящена работа специалистов, экспертов, сенаторов под руководством члена Совета Федерации Вячеслава Штырова, который на первом заседании обозначил три основных направления рабочей группы и предложил коллегам уже к сентябрю определиться с наработками. При этом, как стало известно Накануне.RU, сенатор отметил, что рабочая группа не будет вырабатывать рекомендации и отправлять их по инстанциям – она займется конкретной разработкой изменений в действующее законодательство – в закон о стратегическом планировании, Воздушный, Налоговый кодексы и в другие федеральные законы.

Первая проблема, за анализ которой возьмутся специалисты – производство самолетов

Генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, впрочем, как и все остальные участники заседания, считает, что парк воздушных судов для региональной авиации требует модернизации для обеспечения потребностей обслуживания авиаперевозок. В этой связи гендиректор рассчитывает на импортозамещение производства воздушных судов, поэтому на магистральных авиалиниях в среднесрочной перспективе целесообразно полностью перейти на “Сухой суперджет”, на ближне-среднемагистральных авиалиниях – на МС-21, на региональных – сначала на Ил-114 и Ил-112, а в перспективе – создать легкий современный многоцелевой самолет на 9 и 19 мест и обеспечить его промышленное производство.

Ил-114|Фото: ilyushin.org

На что заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим сказал следующее: “Я не хотел, конечно, подливать ложку дегтя, но 70-80-кресельная машина региональную авиацию не спасет и не оживит – машина должна быть до 30 кресел”.

По его мнению, Ил-114 схож по техническим параметрам с Ан-24 и Ан-26, но на северах ему будет сложно работать, машина – низкоплан, и винтами будет цеплять снег или траву.

Но в Минпромторге РФ, как с сожалением отметил представитель Росавиации, нет четко сформированного технического задания на создание регионального самолета. Ведомство можно понять, считает Олег Клим, потому что ему нужен потенциальный заказчик: “А у нас получается, как это было в Советском Союзе – без прописки не берут на работу, без трудоустройства не прописывают. У нас есть ученые умы и опыт самолетостроения, но нет единого заказчика, а организовывать производство ради производства двух-трех самолетов бессмысленно”.

Развитие аэропортовой системы страны – второе направление работы

В 2015 г. количество аэропортов сократилось – сейчас их 259, в 2014 г. было 290, в 1991 г. было 1 тыс. 450 аэропортов. Центр стратегических разработок в гражданской авиации подсчитал, что исходя из количества жителей и расстояний, для того, чтобы приблизиться к показателям Северной Америки, России требуется 820 аэродромов. А для того, чтобы показатели были сопоставимы со странами Южной Америки, необходимо 600 аэродромов.

челябинск аэропорт|Фото: mega-u.ru

То есть аэропортов нашей стране не хватает катастрофически, но их количество с каждым годом еще и сокращается, и происходит это из-за недофинансирования. Остановить эту тенденцию Антон Корень предложил с помощью создания авиационного фонда, который должен пополняться за счет инфраструктурного сбора – целевых отчислений с налогов с продаж авиатоплива, отправки-прибытия пассажиров, грузов.

А в международной практике такой сбор платят, как правило, пассажиры, улетающие международными авиалиниями. По этому вопросу Олег Клим также раскритиковал предложение гендиректора Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антона Корня. Представитель Росавиации считает, что любой сбор в конечном счете будет платить только пассажир. В итоге вырастет цена билета, что еще более усложнит доступность авиаперевозок.

Источники финансирования аэропортовой инфраструктуры, по его мнению, кроются в механизмах частно-государственного партнерства.

“Концессионер аккумулирует различные уровни бюджетов и выступает единым заказчиком”, – сказал Олег Клим и привел в пример построенный на частные средства ямальский аэропорт Сабетта, отметив при этом, что правила работы в рамках концессионных соглашений должны быть прописаны как минимум на семь лет, а не меняться, как это у нас часто бывает, каждые полгода.

Третье направление – развитие региональных авиаперевозок 

С одной стороны, даже в этом непростом с экономической точки зрения году количество внутренних межрегиональных авиаперевозок выросло на 10,9%. Вроде бы, небольшой позитив имеется. А с другой – стабильного уровня количества авиаперевозок нет. Так, по словам Антона Корня, на примере динамики изменения авиаперевозок в Арктической зоне РФ видно, что даже при наличии более или менее пригодной аэропортовой сети (73 аэропорта), рассчитывать на их бесперебойную работу не приходится.

Потому что уже более 40 лет не производилась реконструкция аэропортов, их поддержание в рабочем состоянии полностью зависит от государственной поддержки. По данным Центра стратегических разработок в гражданской авиации, в период с 2006 по 2010 гг. в арктическом макрорегионе количество авиаперевозок сократилось на 33%. У субъектов федерации просто не хватает средств на поддержание своих авиакомпаний и аэропортов.

Руководитель рабочей группы Вячеслав Штыров отметил, что действительно позитивная динамика развития авиационной промышленности и некоторый рост авиационных перевозок имеются, тем не менее, положение дел в авиации остается сложным, и особенно это касается региональных перевозок. Количество аэропортов сокращается, никакого прогресса с точки зрения создания авиационной техники, изменения авиационных правил нет.

Для регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера проблемы авиации приобрели уже глобальный характер, потому что люди не могут передвигаться – все парализовано.

Вячеслав Штыров, сенатор Совета Федерации |Фото: council.gov.ru

Задачи поставлены по всем направлениям 

Во-первых, по мнению сенатора, необходимо вернуться к вопросам целеполагания и планирования.

“Заказчиком производства авиационной техники должен выступать Минтранс РФ, формировать консолидированный заказ, определить, какие и сколько нужно производить самолетов. Потому что именно у Минтранса содержится необходимая информация об ожидаемом спросе на грузоперевозки, грузопотоках и так далее”, – считает сенатор.

Минтранс должен взаимодействовать с субъектами федерации, крупными авиакомпаниями, министерствами и ведомствами, которые на основании сводного консолидированного заказа должны подписывать протоколы намерений, а дальше – заключать государственные контракты на производство самолетов. Правда, как отметил Вячеслав Штыров, когда на заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики он выступил с этим предложением, министр транспорта Максим Соколов воспринял его с настороженностью. Однако пункт этот в итоговый протокол заседания госкомиссии вошел.

Технические возможности для производства самого необходимого самолета для страны – по типу Ан-2 – по мнению сенатора, имеются.

“Мы должны избавиться от зависимости от западных производителей авиационной техники, прекратить освобождение поставок самолетов из-за рубежа от таможенных пошлин. Иначе мы никогда не сдвинемся с места и так и будем закупать за границей устаревшие аппараты. Производство собственных самолетов крайне необходимо для нас, поэтому надо искать механизмы (налоговые, государственно-частное партнерство, создание частных предприятий, лизинговой системы в рублях), чтобы стимулировать его”, – убежден Вячеслав Штыров.

Во-вторых, считает сенатор, развивать аэропортовую инфраструктуру необходимо любой ценой. Иначе нам не удержать свои территории, особенно отдаленные – ведь если с ними не будет налажено транспортное сообщение, то можно считать их отрезанными от страны.

Значит, надо рассматривать любые возможности: выделение средств из государственного бюджета, создание авиационного фонда, внедрение портовых сборов, законодательное закрепление федеральных казенных предприятий (особенно применительно к восточным регионам страны), освобождение от налогов на имущество, землю.

В отдельных случаях для развития аэропортовой инфраструктуры возможно привлечение частного капитала. Кроме того, надо обратить внимание на развитие беспилотной техники, благодаря внедрению которой вполне реально снижение расходов на содержание аэропортов.

В-третьих, необходимо законодательно определить социально значимые линии для субсидирования тарифов, утвердить правила выхода авиакомпаний на них. Чтобы снизить стоимость перевозок, необходимо более внимательно изучить налоговое законодательство, возможно, попробовать законодательно определить ценообразование на топливо.

Члены рабочей группы планируют встретиться в более расширенном составе 22-23 сентября этого года на площадке конференции “Региональная авиация и СНГ”.

Маргарита Нифонтова 

Добавить в избранное:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here